Elroqa RS wymieniam na Skodę Enyaq Coupe RS. Technicznie to bardzo podobna konstrukcja. Elektryczny napęd ma taką samą moc 340 KM i identyczne osiągi. Prędkość maksymalna została ograniczona do 180 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 5,4 sekundy. To trochę zaskakujące, bo Enyaq jest większy. Jest dłuższy o 17 cm, a jednocześnie o 0,5 cm węższy i o 3,2 cm niższy. Wersja coupe ze ściętym tyłem jest bardziej opływowa, więc ostateczny rachunek wyszedł na zero.

Jest jeszcze jedna różnica — teoretyczny zasięg. Enyaq Coupe ma według producenta przejechać 17 kilometrów więcej, czyli 567 km według WLTP. Do tej wartości nie przywiązywałbym jednak zbyt dużej wagi. Już w przypadku Elroqa okazało się, że katalogowa teoria nie zawsze pokrywa się z rzeczywistością.

Pierwsze sprawdzenie zasięgu

Zaczynam od sprawdzenia danych na komputerze. Stan baterii: 96%. Zasięg: 299 kilometrów. To mnie zaskoczyło. Czyżby komputer pokazywał rzeczywisty zasięg? Sprawdzam kolejne dane. Długoterminowe zużycie energii wynosi 28,4 kWh/100 km. Wszystko jasne — przy takim zużyciu faktycznie wychodzi około 300 km zasięgu.

Ja jednak zaczynam swoją historię od zresetowania licznika przebiegu. Kasowanie licznika w magiczny sposób zwiększa potencjalny zasięg do 465 kilometrów. Brzmi świetnie, ale nie daję się na to nabrać. Taki wynik oznaczałby zużycie energii na poziomie około 17 kWh/100 km. Latem może byłaby na to szansa. Zimą raczej nie.

Ecodriving elektrykiem

Postanawiam jednak spróbować.

Spokojna jazda w realnym ruchu kończy się wynikiem 20,9 kWh/100 km. Nie udało się zejść poniżej 20 kWh/100 km, ale uważam, że to bardzo dobry rezultat jak na zimowe warunki. Co ważne — nie wymagało to specjalnego wysiłku. Wystarczyła płynna i spokojna jazda. I tu pojawia się pytanie — czy po to kupuje się 340-konne auto?

Tu trochę zaskoczę. Tak, taki samochód świetnie sprawdza się także w tej roli. Wiem, co mam pod prawą nogą. Mogę wszystko, ale nic nie muszę. Zwłaszcza nie muszę udowadniać innym kierowcom, że jestem najszybszy na drodze. Po co w elektryku tyle mocy? Mocy nigdy nie jest za dużo. Trzeba tylko umieć z niej korzystać. Wyprzedzanie czy włączanie się do ruchu — właśnie wtedy korzystam z tego, co fabryka dała. Bicie rekordów prędkości nie jest jednak celem tego auta. Zresztą maksymalna prędkość, podobnie jak w Elroqu RS, została ograniczona do 180 km/h.

W przypadku wersji RS uważam to za lekką przesadę konstruktorów. Rozumiem powody takiej decyzji, ale samochody o takich parametrach aż proszą się o trochę więcej swobody.

Realne zużycie energii

Minimalne zimowe zużycie energii już znam. Teraz czas zapomnieć o rekordach i zobaczyć, jak wygląda normalna jazda.

Nie jest źle. Zużycie energii wzrosło do 25,3 kWh/100 km — i to bez sportowych ekscesów.

Na autostradzie prędkość ma bezpośredni wpływ na zużycie energii. Spokojna jazda oznacza 22–23 kWh/100 km, ale wraz ze wzrostem prędkości wartości rosną. 28 kWh/100 km nie powinno nikogo dziwić, bywa więcej.

Wyniki są bardzo podobne do tych, które osiągnąłem w Elroqu. Może nawet minimalnie lepsze, ale trzeba uczciwie przyznać, że w międzyczasie zrobiło się trochę cieplej.

Zimowe ładowanie – teoria kontra praktyka

Temperatura wzrosła, ale zima nadal trzyma. To dobry moment, aby zgłębić kolejną ważną rzecz w użytkowaniu elektryka — ładowanie w zimowych warunkach.

W samochodach spalinowych wszystko jest proste. Podjeżdżamy pod dystrybutor, tankujemy, płacimy i po kilku minutach ruszamy dalej. Z elektrykiem teoretycznie może być podobnie. Podjeżdżamy do szybkiej ładowarki, podłączamy kabel i po kilkunastu minutach odjeżdżamy. Latem to rzeczywiście działa.

Zimą sprawa się komplikuje. Aby samochód mógł pobierać prąd z dużą mocą, bateria musi być odpowiednio rozgrzana. Jeśli tego nie zrobimy, spotka nas niemiła niespodzianka. Podpinamy kabel i… moc ładowania jest znacznie niższa niż możliwości stacji.

Test zimnego ładowania

Uruchamiam auto po mroźnej nocy i sprawdzam możliwą moc ładowania. 14 kW zamiast 130 kW. Różnica jest ogromna. Wizyta na ładowarce w takim momencie kompletnie nie ma sensu — trwałoby to wieczność. Komputer pokazuje, że moc ładowania może wzrosnąć do 40 kW, ale zajmie to 1 godzinę i 4 minuty. Brzmi słabo.

Czy mam jeździć godzinę wokół ładowarki tylko po to, żeby później ładować się z umiarkowaną mocą? Na szczęście rzeczywistość wygląda lepiej niż wskazania komputera.

Podczas rozgrzewania baterii rośnie nie tylko aktualna moc ładowania, ale także maksymalny dostępny pułap mocy. Co ważne — trwa to krócej niż pokazuje komputer na starcie.

Jak to wygląda w praktyce

Jeśli poruszamy się głównie lokalnie i mamy dostęp do ładowania w domu lub w pracy, temat praktycznie nie istnieje. Co za różnica, czy auto ładuje się 2 czy 8 godzin? Może stać podłączone całą noc. Sytuacja komplikuje się, gdy takiego dostępu nie mamy. Ładowanie z mocą kilkunastu kW trwa kilka godzin, a siedzenie w aucie i czekanie aż bateria się naładuje nie ma większego sensu.

Dlatego kluczowe jest wcześniejsze przygotowanie baterii. Z moich doświadczeń wynika, że 30 minut podgrzewania to absolutne minimum przy zimnej baterii.

W praktyce wygląda to u mnie tak:

Rano nie myślę o ładowaniu. Po prostu korzystam z samochodu. Bateria stopniowo zwiększa możliwości przyjmowania prądu. Co ważne, nie musi to być ciągła jazda. Potencjał ładowania i tak rośnie. 30 kW to moment, w którym zaczynam myśleć o podłączeniu auta.

Ładowanie przy okazji

Staram się nie schodzić poniżej 40% baterii, więc nie muszę ładować auta codziennie. Dzięki temu mogę spokojnie wybrać moment i miejsce. Najczęściej łączę ładowanie z innymi zajęciami. Na przykład z zakupami. Dojazd do sklepu zajmuje kilkanaście minut — i to jest idealny moment, aby włączyć funkcję przygotowania baterii do ładowania.

Gdy dojeżdżam do ładowarki, samochód jest gotowy przyjmować prąd z mocą kilkudziesięciu kW. Nie potrzebuję nawet bardzo szybkiej stacji. Ładowarka 50 kW w zupełności wystarcza, aby w czasie zakupów uzupełnić energię.

Jak ładować elektryka w trasie

W trasie wygląda to trochę inaczej. Tam potrzebuję pełnej mocy i szybkiego ładowania. Samochód po dłuższej jeździe jest już lekko rozgrzany i zwykle gotowy przyjmować prąd z mocą 40–50 kW. W mieście to wystarczy, ale w trasie chcemy więcej. Dlatego wcześniej sprawdzam w aplikacji, gdzie na trasie znajdę ładowarki o mocy minimum 100 kW. Na szczęście jest ich już całkiem sporo. Wybieram takie miejsce, przy którym zostanie mi około 150–200 km zasięgu.

Dlaczego?

Po pierwsze — lubię mieć zapas energii.
Po drugie — to idealny moment na przerwę w podróży.

Po 200–250 kilometrach jazdy i tak warto się zatrzymać.

Przerwa na MOP-ie i ładowanie

Najczęściej wybieram MOP z punktem ładowania. Postój trwa 15–20 minut i w tym czasie bateria spokojnie uzupełnia energię na kolejny etap podróży. Warunek jest jeden — bateria musi być przygotowana na przyjęcie dużej mocy. Dlatego około 30 kilometrów przed stacją uruchamiam funkcję przygotowania baterii do ładowania. I to właściwie wszystko.

Test na trasie nad morze

Sprawdziłem to na swojej ulubionej trasie nad morze. Postój w tym samym miejscu co zawsze. Rozprostowanie nóg, wizyta w toalecie i dodatkowe 6 minut, aby doładować baterię do 100%.

Na co dzień wystarcza mi poziom 80%, ale w trasie każdy dodatkowy kilowat może mieć znaczenie. Te dodatkowe kilka minut na kilkugodzinnej trasie to naprawdę niewielka cena.

Wnioski z zimowego testu

Sprawdzone i potwierdzone — samochód elektryczny może być w pełni funkcjonalnym autem bez większych ograniczeń. Warunek jest jeden: trzeba wiedzieć, jak z niego korzystać. Na szczęście zasady są bardzo proste i szybko wchodzą w nawyk. Jest jeszcze jeden drobiazg, o którym warto pamiętać. Proces przygotowania baterii do ładowania zużywa energię. Kilka dodatkowych kWh trzeba doliczyć do rachunku.

W ogólnym bilansie nie ma to wielkiego znaczenia, ale przy kolejnym teście na pewno przyjrzę się temu bliżej.

Elektryczne Skody mają jeszcze jedną miłą funkcję.

Można zaprogramować godzinę odjazdu. Samochód na czas ogrzeje wnętrze, pozbędzie się śniegu z auta, można zapomnieć o skrobaniu szyb.

Enyaq Coupe RS pokazał, że elektryczna Skoda może być wygodnym autem także w trasie. Jeśli chcecie porównać go z bardziej kompaktowym modelem i zobaczyć, jak w tych samych zimowych warunkach wypadł Elroq RS, zajrzyjcie do pierwszej części testu.

Tekst i zdjęcia: Dariusz Pastor

 Test: Skoda Elroq RS