Zima nie odpuszcza, a to znaczy jedno — testujemy elektryki. Tym razem biorę pod lupę Skodę. W zasadzie nawet dwie elektryczne Skody i to w najmocniejszej wersji RS.
Pierwsza przyjechała Skoda Elroq RS. Zanim do niej wsiądę, trochę teorii. Elroq RS ma 340 KM mocy, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 5,4 sekundy. Zasięg według normy WLTP wynosi 549 kilometrów. Wygląda świetnie, a przy takich parametrach nawet cena od 208 200 zł nie odstrasza.
Tyle katalogu. A jak to wygląda w rzeczywistości? Za chwilę się przekonamy.
Mniejszy brat Enyaqa
Skoda Elroq jest mniejszą wersją modelu Enyaq. Oba modele łatwo pomylić. Przód jest praktycznie identyczny, tył również bardzo podobny — chyba że mówimy o wersji coupe.
Elroq ma 4488 mm długości i dla mnie to idealny kompromis między gabarytami a komfortem. Pozwala stworzyć obszerne wnętrze z bagażnikiem o pojemności 470 litrów.
Samochód nie jest mały, ale to jeszcze nie ten rozmiar, który zaczyna sprawiać problemy z parkowaniem. Wystarczy standardowe miejsce parkingowe. Może być nawet nieodśnieżone, bo Elroq to SUV, którego możemy kupić także z napędem 4x4. Mój egzemplarz to właśnie wersja RS z napędem na cztery koła. Przy mocy 340 KM to właściwie konieczność.
Kolor Zielona Mamba bardzo dobrze pasuje do tej wersji.
Wnętrze – znajomo, ale bardzo dobrze
Skoda mocno zainwestowała w spójną identyfikację marki. Wsiadam i od razu wiem, gdzie jestem. Wszystkie elektryczne Skody mają bardzo podobną architekturę wnętrza. Przed kierowcą znajduje się mały wyświetlacz, a centralnym punktem deski rozdzielczej jest duży ekran multimedialny.
Całość uzupełnia wyświetlacz head-up.
To rozwiązanie sprawdza się bardzo dobrze. Mały wyświetlacz nie rozprasza kierowcy, a najważniejsze informacje pojawiają się bezpośrednio na szybie. Resztę znajdziemy na centralnym panelu. Tam też można pobawić się konfiguracją pojazdu — a możliwości jest naprawdę dużo. Uczciwie mówiąc, do większości ustawień sięgniemy tylko raz, aby dopasować je do własnych preferencji. Zapisać i zapomnieć.
Fotele są sterowane elektrycznie, mają pamięć ustawień oraz funkcję łatwego dostępu. Warto zwrócić uwagę na ich wykończenie — delikatne wstawki w kolorze auta i tapicerka z seledynową nicią przeszyć. Zadbano nawet o boczki kieszeni w drzwiach. Miękki welurek uprzyjemnia korzystanie z nich. Drobiazg, ale to właśnie takie szczegóły często decydują o tym, jak postrzegamy samochód. Można by długo opowiadać o detalach, ale zima czeka.
Zasięg zimą — pierwsza weryfikacja
Samochód odbieram z zasięgiem niemal 500 km. Dokładnie 491 km przy 99% baterii. Co prawda według katalogu powinno być 550 km, ale przecież jest zima, więc o te 50 kilometrów nikt nie będzie się specjalnie upominał. Zeruję licznik przebiegu i zobaczymy, co się wydarzy.
Pierwszy kilometr i pierwszy mit o elektrykach upada z hukiem.
Często słyszymy, że jazda elektrykiem jest bardzo oszczędna, bo auto jest zawsze gotowe do jazdy. W przeciwieństwie do aut spalinowych, gdzie krótkie trasy oznaczają ogromne spalanie przy zimnym silniku. Ruszam nierozgrzanym elektrykiem. Wynik po pierwszym kilometrze?
53 kWh/100 km.
Zaskakujące. Sprawdzałem to kilka razy i za każdym razem początek oznaczał wyraźnie zwiększone zużycie energii. Na szczęście bardzo szybko spada ono do rozsądnych wartości.
Realne zużycie energii
Skoda podaje średnie zużycie energii na poziomie 16,2 – 17,2 kWh/100 km. Powiem szczerze — w realnych zimowych warunkach to bardzo optymistyczne dane.
Bateria ma 79 kWh netto, czyli tyle energii mamy realnie do dyspozycji. Nawet przy minimalnym zużyciu energii z katalogu wychodzi około 487 km zasięgu. Nawet licząc pojemność brutto baterii (84 kWh), nadal brakuje kilku kilometrów do deklarowanych wartości. Dlatego wolę polegać na własnych obserwacjach. Pierwszego kilometra nie liczę. Może silnik elektryczny nie musi się rozgrzewać, ale łożyska i mechanizmy już tak. Zimne stawiają większy opór. Do tego dochodzi energia potrzebna na ogrzanie wnętrza.
Zużycie energii szybko jednak spada.
Dla mnie granicą rozsądku jest 25 kWh/100 km. Po pół godzinie jazdy w warszawskim ruchu komputer pokazuje 23,5 kWh/100 km. Po kolejnych kilometrach stabilizuje się na poziomie około 24 kWh/100 km.
Nie jest źle. Trzeba jednak przyjąć poprawkę — realny zimowy zasięg to około 300–350 km.
Ładowanie – teoria i praktyka
Skoro zasięg się skurczył, trzeba pomyśleć o ładowaniu. Można to zrobić na dwa sposoby:
1. W domu – z gniazdka lub wallboxa
2. W publicznej sieci ładowania
Pierwsza opcja jest zdecydowanie tańsza. Jeśli jednak korzystamy ze zwykłego gniazdka, proces będzie trwał bardzo długo. Wallbox skraca czas ładowania do kilku lub kilkunastu godzin.
Jeśli podłączymy auto na noc — do rana powinno być gotowe. W codziennym, lokalnym użytkowaniu to rozwiązanie sprawdza się znakomicie. Pod warunkiem, że mamy gdzie podłączyć auto do prądu. Druga opcja jest znacznie szybsza, ale też dużo droższa. Problem mogą mieć osoby mieszkające w blokach, bez dostępu do własnego gniazdka. W trasie również trzeba szukać odpowiedniej ładowarki. Stacji jest sporo, ale diabeł tkwi w szczegółach. Najbliższa stacja nie zawsze oferuje moc, jakiej potrzebujemy. Często cena prądu rośnie proporcjonalnie do szybkości ładowania. Rozpiętość cen jest ogromna — od 1 do nawet 4 zł za kWh. Do obliczeń przyjmuję średnio 2–3 zł/kWh bez specjalnych rabatów i programów lojalnościowych.
Zimowe ładowanie baterii
Elroq może przyjmować prąd z mocą do 180 kW. W teorii oznacza to bardzo szybkie ładowanie. W praktyce zimą wygląda to trochę inaczej.
Latem podjeżdżam pod stację, podłączam kabel i idę na kawę. Zimą samochód nie zawsze chce od razu przyjąć pełną moc ładowania. Dlatego auto posiada funkcję podgrzewania baterii.
Trzeba ją uruchomić odpowiednio wcześniej, aby system przygotował akumulator do szybkiego ładowania. Oczywiście nic nie ma za darmo — podgrzewanie baterii zużywa energię.
Jak wygląda to w praktyce podczas dłuższej podróży, opiszę dokładniej w drugiej części testu.
Elektryk, który daje frajdę z jazdy, ale aby z się z niej cieszyć trzeba poznać kilka podstawowych tajników obsługi takiego pojazdu. Opanowanie sztuki ładowania w trasie jest ważne, zwłaszcza jeśli chcemy korzystać z możliwości wersji RS. Szkoda byłoby nie korzystać.
Elektryki słyną z osiągów i Elroq RS to potwierdza. Na lokalnych drogach najważniejsza jest elastyczność i przyspieszenie — a tego tutaj nie brakuje. Samochody elektryczne przyspieszają liniowo w całym zakresie prędkości, więc wyprzedzanie jest szybkie i przewidywalne. W mieście jazda także potrafi być przyjemna. Nawet stanie w korku jest mniej irytujące. Dobrze wyciszone wnętrze i dobre nagłośnienie tworzą komfortowe warunki. Oczywiście częste korzystanie z mocy zwiększa zużycie energii.
Na autostradzie też nie ma cudów — prąd znika szybciej. Przyjemność z jazdy jednak zostaje.
Szkoda tylko, że wciąż tak mało mówi się o tym, jak moc i elastyczność mogą poprawić bezpieczeństwo jazdy. Szybsze włączenie się do ruchu czy krótszy czas wyprzedzania to realna korzyść.
Podsumowanie
Elroq bardzo dobrze wpasował się w moje potrzeby.
Obszerne wnętrze przy rozsądnych gabarytach, dobre wyposażenie, wysoka jakość wykończenia i moc pozwalająca na więcej niż tylko codzienną jazdę do pracy. To elektryk, który potrafi być praktyczny i przyjemny w prowadzeniu jednocześnie. Już za chwilę sprawdzimy, jak w tych samych zimowych warunkach poradzi sobie większy brat — Skoda Enyaq Coupe RS.
Tu kończę wnioski o Elroqu RS. A jeśli chcecie zobaczyć, jak elektryczna Skoda radzi sobie zimą podczas ładowania i w dłuższej trasie, zajrzyjcie do testu Skody Enyaq Coupe RS.
Tekst i zdjęcia: Dariusz Pastor
Test: Skoda Enyaq RS