Od dawna chciałem to zrobić, ale niestety nie było srogiej zimy. W tym roku zima dobrze trzyma i wreszcie mogę sprawdzić, co na to elektryk. W sieci informacje są takie, że najlepiej to omijać z daleka i czekać na wiosnę. No cóż, do tej pory większość tych strasznych opowieści o elektrykach traciła zęby w starciu z rzeczywistością. Dlaczego więc zimowe opowieści miałyby się potwierdzić? Dopóki nie sprawdzę, nie będę wiedział, więc po nocy z kilkunastostopniowym mrozem idę odebrać Jaecoo 5 EV.
Jaecoo 5 EV jest elektrycznym SUV-em. Długość 4380 mm, szerokość 1860 mm i 1650 mm wysokości plasują tego elektryka w środku stawki. Bardzo fajny rozmiar — wystarczająco duży, aby czuć się w nim swobodnie, a jednocześnie nie martwić się przy parkowaniu.
Parkowanie swoją drogą jest i tak ułatwione poprzez system kamer zapewniających widok wokół samochodu.
Zgrabny, choć zmarznięty samochodzik uśmiecha się do mnie trochę inaczej niż pozostałe na placu Jaecoo. Inaczej, bo elektryczne modele nie mają tego olbrzymiego grilla charakterystycznego dla marki. Otwieram drzwi i jest znajomo. W zasadzie to prawie identycznie jak w wersji spalinowej. Można się bawić w „znajdź różnicę”. Pierwszą znalazłem bardzo szybko — przycisk start. W zasadzie to go nie znalazłem, bo w elektryku go nie ma. Wsiadamy, wciskamy hamulec, wybieramy kierunek jazdy i można ruszać. Trochę się pośpieszyłem. Jeszcze trzeba zapiąć pasy — bez tego samochód nie ruszy. Trochę to denerwujące, bo nawet jak chcę przestawić samochód na podwórku, to też muszę zapinać pasy. To się w UE nazywa postęp.
Zanim ruszę, szybka kontrola zasięgu. Stan naładowania akumulatora 92%, a zasięg 192 km. Około 200 kilometrów na jednym ładowaniu, a mniej więcej taką trasę mam w planie. Tym będę się martwił później. Najpierw lokalne traski na zapoznanie z autkiem. Patrzę jeszcze raz na licznik. Średnie zużycie energii 27,3 kWh/100 km. Przy takim poborze energii faktycznie zasięg na baterii 61 kWh wyniesie około 200 km. Pierwsze pogłoski się potwierdzają — elektryki zimy nie lubią. Przy ujemnych temperaturach reakcje w bateriach zachodzą wolniej, pogarsza się przepływ prądu, a do tego auto zużywa więcej energii na dogrzewanie siebie (baterii) i nas. Tu wszystko jest na prąd.
Plusem jest sprawne działanie — samochód szybko się nagrzewa. Podgrzewana kierownica i fotele też robią dobrą robotę. Spróbujemy się polubić i dostosować do takich warunków gry. Pierwsze kilometry i zużycie energii jeszcze wzrosło, teraz to już 27,9 kWh/100 km, a to oczywiście przełożyło się na skrócenie zasięgu. Przejechałem 6 km, a ubyło 19 km zasięgu. Jak tak dalej pójdzie, to nie dojadę do domu. Czyżby miała potwierdzić się plotka, że Chińczycy zaniżają wyniki zużycia energii?
Sytuacja się ustabilizowała. Zużycie energii oscyluje na poziomie 27,2 kWh/100 km. Wskazania licznika kilometrów też zaczynają się zgadzać z zasięgiem. Zużycie energii dość duże, ale temperatura nawet w dzień utrzymuje się na dwucyfrowym minusie. Jak dostosować się do takich warunków? Najprostszy sposób to zaprzyjaźnić się z wyszukiwarką ładowarek. Ponieważ korzystam z karty paliwowej DKV, to naturalnym wyborem jest ich aplikacja. Pokazuje wszystkie punkty ładowania, a jest ich już naprawdę dużo. Są też przy sklepach, więc ja na zakupy, a samochód w tym czasie złapie prądu na kilkadziesiąt kilometrów. W Warszawie ten sposób sprawdza mi się doskonale.
Małe ocieplenie, mróz już tylko jednocyfrowy i od razu poprawa wyników. Teraz zużycie energii oscyluje wokół 25 kWh/100 km. Pomału zaczynam rozumieć tego elektryka. W takim razie można ruszyć w trasę. Samochodu jestem już na tyle pewny, że nie czynię specjalnych przygotowań. Nawet nie ładuję baterii do pełna przed wyjazdem.
Zrobię przerwę — kawa dla mnie, prąd dla samochodu. Pół godzinki przerwy wystarczyło, aby spokojnie ruszyć w dalszą drogę.
Mając elektryka, przerwę na gorącą kawę czy herbatę możemy zrobić wszędzie, nawet w szczerym polu. Wystarczy, że mamy elektryczny czajnik, wodę i herbatę.
Nowe EV mają funkcję V2L, czyli ładowanie dwukierunkowe. Oznacza to, że samochód może nam służyć jako źródło energii. Podłączamy do auta wtyczkę z rozgałęziaczem i możemy zasilać dowolne urządzenie elektryczne na 230 V. Jaecoo 5 EV pozwala na podłączenie sprzętu o mocy 3,3 kW. Sprawdziłem i to faktycznie działa.
Zagotowanie wody zajmuje tyle samo czasu co w domu i to bez zauważalnej utraty zasięgu. Obaw, że rozładujemy baterię, nie ma, bo system nie pozwoli rozładować jej poniżej 30%. Własny prąd to super sprawa nie tylko w trasie. W domu, gdy zabraknie prądu, możemy wykorzystać elektryka jako awaryjne źródło zasilania, przynajmniej tych najbardziej kluczowych urządzeń.
Wracam na trasę. Teraz realne zużycie energii spadło do 24 kWh/100 km. Jest cieplej, temperatura w okolicach 0, ale droga szybkiego ruchu ogranicza oszczędności. Przed powrotem ładuję samochód. Nie robię tego do oporu i to z dwóch powodów. Po pierwsze nie jest to najlepsze dla baterii, po drugie ładowanie ostatnich procentów trwa dłużej, a mnie się nie chce tyle czekać. 93% przekłada się teraz na 238 km zasięgu. Wystarczy.
Myślę, że gdy przyjdzie wiosna, zasięg na pełnej baterii wyraźnie przekroczy 300 km. Skąd więc różnica pomiędzy realnymi danymi a danymi z katalogu? Odpowiedź jest bardzo prosta i wynika z metody obliczeń. Wszystkie dane katalogowe obliczane są metodą WLTP, a ta jest dość daleka od rzeczywistości, szczególnie w zimowych warunkach. WLTP to laboratoryjne, optymalne warunki: temperatura 23°C, wyłączone ogrzewanie, brak bagażu itd. Wynik super, ale życie zimą wygląda inaczej.
O ile — to łatwo sprawdzić w panelu sterowania „nową energią”. Jest tam możliwość wyboru ustawień: WLTP lub system dynamiczny. Wybierając WLTP, mamy parametry o około 30% lepsze, prawie jak w katalogu, tylko co z tego, skoro życie weryfikuje zasięg mocno w dół. Dla mnie wybór jest prosty — wybieram tryb dynamiczny, czyli realne dane zużycia energii. Super, że Jaecoo zdecydowało się pokazywać faktyczny zasięg.
Zima nie sprzyja elektrykom, ale tragedii nie ma. Zużycie energii na poziomie 25 kWh/100 km mieści się w zimowej normie dla elektrycznych samochodów z tego segmentu. Do katalogowych 16 kWh/100 km daleko, ale postaram się do nich zbliżyć w cieplejszych okolicznościach. Myślę, że nie będzie z tym problemu. W czerwcu gościłem Omodę E5, a jest to technicznie niemal bliźniaczy model Jaecoo 5 EV. Inne opakowanie, a serce to samo. Średnie zużycie energii mieściło się w przedziale od 15 do 20 kWh/100 km.
Samochód generuje 211 KM mocy, dzięki czemu zapewnia całkiem fajne osiągi. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje tylko 7,7 sekundy. Osiągi godne usportowionej wersji, a tu mamy rodzinnego SUV-a.
Jaecoo 5 EV wyceniono na 139 900 zł. Jak na wygodnego, 211-konnego SUV-a z dobrym wyposażeniem, to atrakcyjna cena. O wyposażeniu wiele nie napisałem, ale zachęcam do przeczytania wrażeń z testu spalinowej wersji Jaecoo 5.
Wnętrze oferuje niemal identyczne wyposażenie.
Warto zauważyć ogromny przeszklony dach o powierzchni 1,45 m² — robi wrażenie. Samochód ma oczywiście wszystkie potrzebne systemy wspomagania kierowcy. Plus za to, że te, których nie lubimy, starają się nie być zbyt uciążliwe.
Lubimy czy nie, ale fakty są takie, że elektryki stały się pełnoprawnymi użytkownikami naszych dróg. Trzeba tylko nauczyć się z nich korzystać.
Tekst i zdjęcia: Dariusz Pastor