W poprzednim miesiącu miałem prawie identyczną Skodę Enyaq Coupe. Wyglądała identycznie, nawet był ten sam kolor. Drobne różnice w wyposażeniu, ale tego z zewnątrz nie widać. Jest jeden drobny szczegół, którym wyróżnia się ta Skoda.

Znaczek RS, dla fanów mocnych aut, te dwie litery mówią wszystko. Będzie moc i ryk silnika. Moc jest, ale bez ryku silnika. Trudno się dziwić, bo Enyaq to samochód z napędem elektrycznym.

Mnie to nie zaskoczyło, bo poznałem ten model już wcześniej. Teraz przyszła kolej na wersję RS. Poprzedni testowany Enyaq miał 200 KM i muszę przyznać, że jeździł naprawdę dobrze. Lepiej niż oczekiwałem, a to już pierwszy duży punkt aby polubić auto. W RS jest 100KM więcej, więc oczekiwania automatycznie szybują w górę.

Zanim jednak ruszę w drogę, to kolejny raz pozachwycam się wyglądem. Nie jestem wyjątkiem, bo na ulicy samochód budzi zainteresowanie. Trochę tym jestem zdziwiony, bo auto jest już trochę czasu na rynku. Inna sprawa, że nie jest to samochód, który często spotyka się na ulicy. Jakby nie było, jest to jeden z ładniejszych modeli w swoim segmencie.

Segment coupe kojarzy się z adrenaliną, a tu niespodzianka. Wnętrze stonowane, bardziej eleganckie niż sportowe. Nie ma krzykliwych gadżetów, jaskrawych kolorystycznie wstawek czy innych błyskotek. W sumie autko celuje w trochę innego klienta. Elektryki pomimo fajnych osiągów, nie budzą w młodych takich emocji jak ryczące V6.

Wnętrze jest takie same dla Skody Enyaq i Enyaq Coupe. Nie ma co narzekać. Prezentuje się całkiem dobrze. Duży plus za estetykę i uporządkowanie przestrzeni.  Duży, centralnie umieszczony monitor przykuwa wzrok, To prawdziwe centrum zarządzania i informacji. 

Szczególnie informacji, bo zestaw wskaźników przed kierowcą jest wyjątkowo małych rozmiarów. Przy pierwszym spotkaniu z tym modelem, myślałem, że chyba nie tędy droga. Okazało się, że jednak w zupełności ten rozmiar wystarczy, bo głównie to korzystam tu z informacji o stanie naładowania baterii. Pozostałe informacje, czyli aktualną prędkość mam wyświetlaną na szybie przez system head-up.

Nie wszyscy lubią ten wynalazek, ale ja się przyzwyczaiłem, zwłaszcza, że można dokonać ingerencji co i gdzie ma być wyświetlane.  W zasadzie to mi wystarcza prędkość i strzałka nawigacji. Z podpowiedzi asystentów np. o przekraczaniu linii spokojnie mogę zrezygnować.

Samochód mierzy 4653 mm długości i 1879 mm szerokości co ewidentnie przekłada się na ilość miejsca w środku. W moim aucie jest panoramiczny dach. Dodatkowa porcja światła, zawsze optycznie powiększa wnętrze. W tym przypadku również, a i tak na brak miejsca nie można narzekać.   

W samochodach typu coupe,  piękna linia często jest kosztem objętości bagażnika. W SUV coupe nie ma tego problemu. W Skodzie pojemność bagażnika ma aż 570 litrów, a w razie potrzeby, mamy składane oparcia tylnej kanapy. Po ich złożeniu, robi się mała bagażówka, ale ten samochód zdecydowanie nie pasuje do tej roli. Pomijam tu kwestie ceny, ale zwyczajnie nie pasuje tu pakowanie klamotów. W tym segmencie na pierwszym miejscu jest kierowca i pasażer na przednim fotelu. Elektryczne sterowanie foteli z pamięcią to standard. Tak samo jak duża ilość przestrzeni jaką mamy do dyspozycji. Od razu zaznaczę, że na tylnej kanapie też ciasnoty nie zaznamy.

Kolejnym istotnym punktem jest ergonomia. Enyaq pod tym względem jest dobrze dopracowanym autem. Wszystko pod ręką, bez żadnych udziwnień. Nawet, jeżeli wcześniej nie poznaliśmy Skody, to do jej obsługi nie potrzebujemy instrukcji. To co niezbędne, intuicyjnie szybko znajdziemy.

Enyaq jest autem w 100% elektrycznym, czego wiele osób ciągle się obawia. Jeśli chodzi o samo prowadzenie, to w zasadzie nic się nie zmienia. Jeździmy dokładnie tak jak samochodem w automacie. Jedynie trzeba się przyzwyczaić do ciszy w aucie. Wciskamy przycisk „start” i nie słyszymy czy auto już jest uruchomione. W zasadzie, to nawet nie musimy używać przycisku „start”. Wybieramy bieg – przód lub tył i ruszamy. Do tyłu jest łatwiej, bo włącza się nam kamera cofania, więc wiemy, że auto jest gotowe do jazdy. Do przodu, też nie ma problemu, bo jeśli silnik nie jest uruchomiony, to nie wrzucimy biegu, więc nie ma obawy przypadkowego ruszenia.

Ruszamy i dalej cisza. To akurat całkiem fajne uczucie. Zwłaszcza, że Enyaq z 300 konnym silnikiem potrafi zrobić to całkiem szybko. 460 Nm momentu obrotowego przekłada się na dobre osiągi. Przyśpieszenie od 0 do 100km/h trwa tylko 6,5 s. Tu warto zauważyć, że w samochodzie z napędem elektrycznym zupełnie inaczej odczuwamy przyspieszenie. Brak efektów dźwiękowych powoduje, przynajmniej w moim przypadku, że nie odczuwa się tego tak wyraźnie jak przy benzynowych silnikach.  Trudno jednoznacznie określić czy to plus czy minus. Prędkość maksymalna ograniczona jest do 180km/h. W klasie RS taka wartość nie robi wrażenia, ale w praktyce wystarcza. Szczególnie, że auto przyspiesza w całym zakresie prędkości, od zera do prędkości maksymalnej. Tą cechę aut elektrycznych szybko docenimy.

Wracając do prędkości maksymalnej. Ograniczenie nie wynika z tego, że Skoda nie dałaby rady szybciej pojechać, a ze zużycia energii. W elektrykach, wraz ze wzrostem szybkości rośnie też zużycie energii. W zasadzie przy prędkościach maksymalnych w oczach ubywa zasięgu, a problem jest w tym, że nie wszędzie „zatankujemy” energię w szybkim tempie. I teraz wkraczamy w interesujący temat. O zasięgu i czasie ładowania elektryków krąży mnóstwo mitów, którym warto się przyjrzeć.

Pierwszy dotyczy zasięgu. Enyaq ma baterię 82 kWh co teoretycznie powinno wystarczyć na 522 km jazdy. Nie twierdzę, że jest to niemożliwe, ale w realnych warunkach nie udało mi się zbliżyć do tego wyniku. Mnie zasięg oscyluje w granicach 400 – 450 kilometrów, co uważam, za całkiem dobry rezultat.  Trochę mniej niż optymalny zasięg według producenta, ale już można się ruszyć w trasę. 

Dobrze jednak tą trasę zaplanować pod kątem rozmieszczenia punktów ładowania. Nie ma co ukrywać, ładowanie baterii jest problemem, szczególnie w trasie. Jeśli znajdziemy szybką ładowarkę, to nie ma sprawy.  Ładowarką o mocy 90 kWh w mniej niż godzinę uzupełniam energię na 300 km.

Powinno być jeszcze szybciej, ale często w tracie ładowania spada szybkość tego procesu.  Takie parametry pozwalają już na dość sprawne podróżowanie, ale jest jeden warunek. Muszą być szybkie ładowarki. Problemy zaczynają się, jeżeli po dojechaniu do takiego punktu jest on zajęty, a w pobliżu nie ma innej stacji ładowania. W miastach, zazwyczaj coś znajdziemy, tylko najczęściej będą do stacje o małej mocy 11 – 22 kWh. Przy takiej mocy, proces ładowania potrwa już kilka godzin, co skutecznie pokrzyżuje nam plany.  Na szczęście w dość szybkim tempie przybywa infrastruktury.

Samochody elektryczne dużo łatwiej eksploatować w warunkach lokalnych. Wystarczy zainstalować w garażu wallboxa i byłoby super, gdyby nie to, że szybko wykorzystamy ustawowy przydział taniego prądu. Alternatywą może być fotowoltaika, ale tu trzeba byłoby pomyśleć o bezpośrednim ładowaniu lub o własnym magazynie energii. Miało być, łatwo, tanio i przyjemnie a tu państwo rzuca kłody pod nogi.  To może jednak publiczne stacje ladowania? Do wyboru mamy tanio ale wolno, lub drogo ale szybko. Cena 1 kWh na wolnej ładowarce wynosi trochę ponad złotówkę, na szybkiej przekracza już 3 zł za 1 kWh.  Rozpiętość cen olbrzymia. Oszczędności można szukać w programach lojalnościowych czy abonamentach dostępu do ładowarek, ale to już inny temat. Warto odnotować fakt, że znajdziemy firmy, które gwarantują dostęp już nie do jednej, a kilku sieci ładowania, co zdecydowanie ułatwia życie.

https://www.tiktok.com/@autowpracy/video/7260440777514421530

Tekst i zdjęcia: Dariusz Pastor