Kilka lat temu poznałem Isuzu D-Maxa i była to miłość od pierwszego spojrzenia, a w zasadzie od pierwszej jazdy i tak już zostało do dziś. D-Max jest jednym z moich ulubionych pojazdów. Nawet, jeżeli tak by się nie stało, to najnowszej wersji tego modelu bym się już nie oparł.
Pickupy już zadomowiły się na polskim rynku i większość z nich ciężko pracuje na swoje utrzymanie. Trudno się temu dziwić, przecież ten typ auta został stworzony jako tzw. wół roboczy. Nie jest to oczywiście propozycja dla każdego. Jednym z ograniczeń jest podstawowa cecha pickupa jaką jest skrzynia ładunkowa umieszczona za kabiną pasażerską. W bazowej wersji jest to otwarta paka, bardzo wygodna przy transporcie towarów, do których potrzebujemy mieć szybki i łatwy dostęp. Oczywiście musimy się liczyć, że nie tylko my mamy do tego ułatwiony dostęp.
Lekarstwem na to jest zabudowa skrzyni. W tym momencie trzeba sobie zadać pytanie o przeznaczenie pojazdu. Odpowiedź na nie, powinna doprowadzić do decyzji co robimy ze skrzynią. Korzystamy z gotowych rozwiązań lub tworzymy coś pod nasze potrzeby, np. kampera. Najpopularniejsze są zabudowy typu hardtop, czyli nakładka na skrzynie z oknem lub bez. Zdecydowanie powiększa przestrzeń na ładunek, chroni przed intruzami, ale często jest to kosztem wyglądu auta. Nie ingerującym w wygląd samochodu jest montaż pokrywy lub rolety na skrzynię ładunkową. Mnie najbardziej podoba się montaż orurowania na pace. Co prawda, funkcjonalności auta to wiele nie podnosi, ale za to jak wygląda.
Klasyka gatunku, skojarzenie z wolnością i włóczęgą po prerii. W moim D-MAXie orurowanie połączono z solidną pokrywą skrzyni. Wygląda świetnie, a od strony praktycznej, plus bo woda nie leje się do środka.
Jak już jesteśmy przy tej części samochodu, to od razu trzeba ocenić skrzynię ładunkową, w końcu to pojazd użytkowy i możliwości przewozowe są tu istotne. Pierwszym miernikiem jaki używam jest paleta. Otwieram kluczykiem tylną klapę (centralny zamek nie obejmuje tylnej klapy) i bez problemu wkładam paletę.
Zostaje sporo miejsca. Długość bagażnika wynosi prawie półtora metra, szerokość trochę mniej i jest ograniczona nadkolami. Ładowność wynosi nieco ponad tonę. Jak widać nie ma problemu ze zmieszczeniem towaru, ale może być problem z rozładunkiem. Jeżeli mamy zamontowaną pokrywę skrzyni to sięgnąć coś z samego końca nie jest prostym zadaniem. Nawet jeżeli ją uniesiemy może nie być łatwo. Jeśli chcemy ze skrzyni ładunkowej korzystać jak ze zwykłego bagażnika, to warto pomyśleć o zagospodarowaniu przestrzeni, tak aby mała torba czy teczka nie latała po pace. Wróćmy jednak do większych gabarytów, nawet dużo większych. D-Max ma możliwość holowania przyczepy o masie 3500 kg.
Wnętrze D-Maxa nie odbiega standardem od dobrej osobówki. Wygodne fotele z elektrycznym sterowaniem, duży wyświetlacz i automatyczna skrzynia biegów, to pierwsze elementy które rzucają się w oczy. Najpierw jednak trzeba wsiąść do samochodu i tu okazuje się, że progi nie są elementem dekoracyjnym.
Jeszcze bardziej przydatne są przy wysiadaniu.
Zanim ruszę, zaglądam jak z miejscem w drugim rzędzie siedzeń. Miejsca sporo, dwie osoby mogą na tylnej kanapie podróżować w komfortowych warunkach, a jak trzeba to i trzecia osoba się zmieści.
Przy okazji zauważyłem gumowy dywanik na centralnym tunelu. Praktyczny drobiazg oszczędzający nam czasu i nerwów przy czyszczeniu wykładziny. Pickupy już z założenia mają mieć możliwość poruszania się w różnym terenie. D-MAX jest tu dobrym przykładem twardego zawodnika. Duże 18” koła i prześwit 240 mm, do tego możliwość załączenia napędu na wszystkie koła, a w razie naprawdę trudnych warunków jest opcja blokady mechanizmu różnicowego tylnej osi.
Jakby tego było mało, to stalowa osłona wygląda spod zderzaka, jeszcze tylko założyć terenowe opony i można zapisać się rajd off road. Nic dziwnego, że z tak uzbrojonym pojazdem nie trzeba bać się zjazdu z asfaltu. Powiem więcej, trudno w normalnych warunkach znaleźć nawet polną drogę, która zmusiłaby nas do załączenia napędu 4x4.
Sytuacja zmieni się po intensywnych opadach, taplanie się w błocie jest dla nas miłą rozrywką. Przy zachowaniu odrobiny rozsądku, nawet z poważnych opresji wyjedziemy bez strat. Moje codzienne warunki daleko odbiegają od tych ekstremalnych, więc wystarcza mi klasyczny napęd na tył.
Jeszcze mniejsze wymagania ma miejskie środowisko. Tu wystarczą same jego rozmiary aby wzbudzić respekt na ulicy. Wdrapuję się za kierownicę i od razu uśmiech gości na ustach. Nie może być inaczej, kiedy na świat patrzy się z góry. Uruchamiam silnik i od razu wiem, że to diesel. Dokąd silnik się nie rozgrzeje to głośno. Mnie się podoba czuć, a w zasadzie słychać moc. W jednych autach kierowcę wita ekran powitalny a Isuzu na dzień dobry ma donośne mruczenie silnika. Po kilku minutach wszystko wraca do normy. D-Maxa wyposażono w wysokoprężny silnik o pojemności 1,9 litra, który generuje 163 KM i 360 Nm momentu obrotowego. Jeżeli będziemy używać auto zgodnie z jego przeznaczeniem, to takie parametry zapewniają bezstresową eksploatację. Mocy wystarcza do przewiezienia towaru, w mieście nie ma problemu aby dotrzymać pola innym uczestnikom ruchu. Jazda w terenie to już inna bajka, tu od mocy ważniejsze są inne parametry o których pisałem wcześniej. Istotne w tej zabawie są jeszcze umiejętności i doświadczenie w jeździe po bezdrożach. Łatwo przeholować i nie pomogą nam nawet najnowsze systemy wsparcia. Większość asystentów kierowcy pomaga w jeździe po asfalcie. Do części z nich już tak się przyzwyczailiśmy, że nawet nie zauważamy ich pracy. Inne nie dają o sobie zapomnieć. Asystent pasa ruchu działa z dość dużą siłą, podobnie agresywnie działa asystent ostrzegania przed kolizją. Czerwone ostrzegawcze światło daje po oczach nawet w sytuacji gdzie zagrożenie jest znikome. No cóż, takie czasy i wszyscy producenci uszczęśliwiają nas tym wynalazkiem. Dobrze, że można to zazwyczaj wyłączyć. Kontrolę trakcji także da się wyłączyć, czego w normalnych warunkach nie polecam, ale są sytuację gdzie warto to zrobić, szczególnie że mamy napęd na tył.
Żebyśmy byli w pełni zadowoleni z samochodu, to nie wystarczą tylko jego doskonałe parametry użytkowe. Spędzając w nim kilka godzin, musimy mieć zapewnione odpowiednio komfortowe warunki pracy, na które składa się szereg elementów. Jednym z nich jest dobra amortyzacja nierówności, w D-Maxie nie ma z tym problemów. Żadne nierówności czy dziury w drodze nam nie straszne, tam gdzie inni tracą tłumiki, my siłą spokoju i z gracją czołgu nawet nie musimy bardzo zwalniać. Drugim istotnym czynnikiem jest wyposażenie. Czasy siermiężnych aut użytkowych już dawno minęły. Teraz to tylko kwestia ceny i można mieć wszystko. Dlatego w pierwszej chwili byłem zdziwiony, że w stacji multimedialnej brak nawigacji.
Jest za to kompas. Czyżby producent poszedł na całość i stwierdził po co nam mapy jak mamy napęd 4x4. Słuszny kierunek, sam będę wyznaczał szlak według kompasu. Ponieważ jednak to nie 1 kwietnia, więc trzeba lepiej poszukać. Kto szuka nie błądzi i nawigacja jest poprzez aplikację Apple CarPlay lub Android Auto.
Ciekawe rozwiązanie znacznie rozszerzające standardowe możliwości samochodowych multimediów.
Na koniec kilka słów o kosztach. Duże i mocne auto kojarzy się z dużym spalaniem. Isuzu D-Max ma umiarkowany apetyt na paliwo.
Można z niego zrobić niejadka i zejść poniżej 8,0 l/ 100km, ale u mnie najczęściej wychodziło 8,5l/100km, a średnia z kilkuset kilometrów wyszła 9,1l/100km.
Zdecydowanie większy apetyt dopisuje mu w terenie. Tu w zależności od stopnia trudności/zabawy, rezultat kilkanaście litrów na setkę też wykręcimy.
Za podstawową wersję D-Maxa trzeba zapłacić niecałe 120 tys. zł netto, najwyżej wyceniono wersję LSE i tu ceny zaczynają się od 138950 zł netto. Pamiętać trzeba, że dojść mogą koszty dodatkowego wyposażenia np. zabudowa skrzyni ładunkowej.
Tekst i zdjęcia: Dariusz Pastor