Historia Syreny to dla mnie współczesna bajka o brzydkim kaczątku. Nie bez powodu dodałem „dla mnie”, bo wiem, że zaraz odezwą się głosy, iż Syrena to wytwór polskich inżynierów i że cały naród był dumny kiedy powstała. Pewnie tak było, ale mnie wtedy jeszcze nie było na świecie. Ja pamiętam czasy kiedy to autko nie było powodem do dumy, a wprost przeciwnie. Kolega ze szkolnej ławy wolał mówić że nie ma samochodu, niż przyznać się do obecności Syrenki w rodzinie. Co innego maluch, to było coś, o dużym Fiacie czy Ładzie nawet nie ma co wspominać, bo to była już inna liga.
A Syrena, no cóż, złośliwi mówili brud, smród i ubóstwo. Niestety, dużo było w tym prawdy. Zdezelowane, brudne, podrdzewiałe dwusuwy ciągnące za sobą welon spalin. Ten rodzaj silnika do cichych nie należy, więc Syrenę najpierw było słychać potem dopiero widać, a to szczególnej sympatii nie wzbudzało, tak jak i przydomek „skarpeta”.
Od tego czasu trochę lat minęło i dziś, może jeszcze nie jest to obiekt westchnień i marzeń, ale któż z uśmiechem sympatii nie obejrzy się za wyjącą Syrenką?
Czy Syrena się zmieniła ? Nie, tylko na drodze ewolucji słabsze egzemplarze zginęły, a te które przetrwały ten trudny okres trafiły do pasjonatów. Dzisiejsze autka, to zadbane, wychuchane i dopieszczone egzemplarze kolekcjonerskie. Lśniące lakierem i chromami.
Czy w takiej sytuacji można pominąć wystawę „(Czy) zawsze pod wiatr ? Historia samochodu Syrena” w Muzeum Techniki w Warszawie? Z pewnością nie.
I teraz mam dylemat co napisać, z jednej strony chwała organizatorom za wspaniały pomysł, a z drugiej ogromne rozczarowanie, wynikające tylko i wyłącznie z olbrzymich oczekiwań. Żeby nie było – warto pójść, bo każda Syrenka na wystawie zasługuje na obejrzenie.
Jedna sala i osiem samochodów, to jednak musi pozostawić niedosyt. Spodziewałem się znacznie więcej, przynajmniej wszystkich modeli które weszły do produkcji. Zabrakło możliwości zajrzenia pod maskę, do części osobowej czy obejrzenia bagażnika. Komora silnikowa, zwłaszcza młodych ludzi powinna zainteresować, bo dzisiejsze silniki wyglądają nieco inaczej. Szkoda, że nie było chociaż jednej Syrenki otwartej dla zwiedzających. Wsiąść za kierownicę i poczuć nie tak odległe przecież czasy. Ergonomia i komfort od tamtego okresu przeszły rewolucję.
Można było pójść jeszcze krok dalej i dać możliwość posłuchania dźwięku pracującego silnika dwusuwowego. Oczywiście odpalenie w pomieszczeniu silnika nie wchodzi w grę, ale podpięcie symulatora dźwięku pod pedał gazu, nie powinno być wyzwaniem ponad miarę w świątyni techniki. Zrobić przegazówkę Syrenki – bezcenne.
No to sobie pojechałem po organizatorach, nie zdziwi mnie jak dostanę zakaz wstępu do muzeum, albo propozycję konsultanta przy następnej wystawie.
Jak o minusach – to jeszcze jedno i więcej nie marudzę. Jeśli zrobiono gablotkę na modele w skali, to trzeba było się bardziej przyłożyć, bo trochę głupio, że nawet mój zbiorek autek jest pełniejszy.
Teraz już o samej wystawie.
Aby powstał pojazd, trzeba zrobić prototyp i tu miła niespodzianka, bo właśnie taki egzemplarz jest na wystawie. Prawdziwa rewelacja obejrzeć pierwowzór Syreny. Coś mi się nie zgadza, bo ewidentnie jest to prototyp z 1955 z charakterystycznym drewnianym dachem obciągniętym dermą, a na samochodzie tablica rejestracyjna z napisem Syrena 100. Setka miała już dach metalowy. Według opisu przy modelu jest to prototyp z 1955. Nie ma się co czepiać – Prototyp Syreny 100.
Niestety Syreny 100, 101, 102, ani 103 nie ma na ekspozycji, a szkoda. 27 lat produkcji w zasadzie tego samego modelu to świetna okazja na prześledzenie trendów w rozwoju motoryzacji. Gdyby tylko nie zabrakło eksponatów.
Prototyp, konstrukcja przedprodukcyjna. Wiadomo trzeba było zrobić jeżdżący pojazd jak najmniejszym kosztem, czyli wykorzystując dostępne części. Nadwozie blaszano- drewniane.
Syrena 100 jest już jak należy, cała z blachy, łącznie z dachem, za to z tylko jedną wycieraczką.
Syrena 101, bardziej elegancka i już z dwoma wycieraczkami.
Lata 60-te. Przyszła moda na dwubarwne malowanie nadwozi, więc Syrena też stała się trendy. 101 i 102 można było zamówić w takiej szacie.
Syrena 103, tu już potrzebny był face lifting, najpierw autko dostało nowy uśmiech, czyli nową kratkę wlotu powietrza. Potem straciło zęby, to znaczy zniknęły kły na zderzakach, a na koniec zamiast małych kolorowych żaróweczek, z przodu zagościły okazałe kierunkowskazy.
Syrena 104 z zewnątrz niewiele różniła się od poprzedniczki, za to stała się pojazdem 5-cio osobowym. Ciekawe czemu?
I tak doszliśmy do lat 70-tych. W 1972 roku z fabryki wyjechał kolejny model.
Syrena 105. To już nie „kurołap” jak śmiano się z drzwi otwieranych pod wiatr. Teraz zawiasy trafiły na przedni słupek, jak w większości samochodów. Szyby boczne też się nieco zwiększyły.
Opis zmian ograniczyłem tylko to strony wizualnej, ale zmian przez te kilkadziesiąt lat było znacznie więcej, zwłaszcza tego, czego nie widać – silnik, zawieszenie.
Oprócz podstawowych modeli były też wersje specjalne. Syrena R20, Syrena Bosto. Samochody przeznaczone do pracy, a głównym odbiorcą miała być polska wieś. Strach pomyśleć o komentarzach kolegów w tamtych czasach, gdybym zajechał takim wozem, a dziś, czemu nie. Jeśli syn mówi „tato kupmy taki samochód, będzie na wyjazdy z rowerami” to znaczy, że czasy całkiem się zmieniły. Nie jest to zły pomysł. Zawieszona wyżej od niejednego współczesnego SUV-a, a do części bagażowej bez problemu można wstawić rowery i to bez potrzeby zdejmowania kół.
Powoli zbliżam się do końca zwiedzania. Jeszcze Syrena 110, to też prototyp. Rok 1966 i stylistyka całkiem odmienna od tego, co było w polskiej motoryzacji. Kanciasta, płaszczyznami zastąpiono wszechobecne do tej pory krągłości i wyszedł samochód jakby wyprzedzający epokę. 
Niestety skończyło się na projekcie, tak jak w przypadku samochodu, który zostawiłem na deser.
Syrena sport, auto owiane legendą. Tyle napisano już o tym samochodzie, tyle peanów na jej cześć i gdybań co by było, gdyby zaczęto ją produkować, że nie będę pisał kolejnego artykułu. Ograniczę się do stwierdzenia, że jest piękna i po prostu trzeba ją zobaczyć.
Nie jest to co prawda oryginał, a rekonstrukcja, nawet dwie, no ale cóż zrobić jak ówczesna władza postanowiła, iż taki samochód nie ma prawa bytu w socjalistycznym państwie.
Całkiem sympatyczna podróż w czasie dobiegła końca. Pozostało w domu wyciągnąć fantastyczną książkę „Album samochodów FSO” Jerzego Dembińskiego i obejrzeć resztę naszych konstrukcji.
