Na niektóre samochody po prostu się czeka. Tiggo 9 był jednym z nich. Byłem na jego polskim debiucie i zrobił na mnie naprawdę duże wrażenie. Trzeba jednak pamiętać, że premiera nowego modelu to zawsze pewnego rodzaju spektakl. Muzyka, światła, dym i odpowiednia oprawa potrafią skutecznie wpłynąć na odbiór samochodu. Zresztą taki jest cel całego wydarzenia – oczarować publiczność. Udało się.

Teraz przyszła pora, żeby rzeczywistość zweryfikowała magię premiery. Samochód jest ogromny, przynajmniej jeśli mówimy o gabarytach. Mierzy 4810 mm długości, 1925 mm szerokości (bez lusterek) i 1741 mm wysokości. SUV tych rozmiarów budzi respekt. Linia nadwozia jest dość zachowawcza. Można powiedzieć – klasyka gatunku. Nie znajdziemy tu odważnych przetłoczeń ani stylistycznych fajerwerków. Projektanci postawili na proporcje i to był dobry wybór.

Elementem, który od razu przyciąga wzrok, są 20-calowe felgi o bardzo udanym wzorze. Doskonale pasują do charakteru auta. W połączeniu ze 181-milimetrowym prześwitem jeszcze bardziej podkreślają jego masywną sylwetkę.

Przechodzę do wnętrza i... lekkie rozczarowanie. Wszystko jest poprawne. Tapicerka wygląda dobrze, materiały również sprawiają bardzo dobre wrażenie, ale zabrakło mi tego pierwszego efektu „wow”.

Siadam za kierownicą i trzeba dopasować samochód do siebie. Tu mam ułatwione zadanie, bo to już kolejne auto z tego koncernu. A że unifikacja elementów stała się dziś standardem, poruszam się po wnętrzu niemal intuicyjnie.

Ręka odruchowo wędruje na bok fotela...i niespodzianka. Przyciski są, ale nie od regulacji fotela. To sterowanie funkcją masażu. Dobrze wiedzieć. Przyda się później.

Regulację fotela przeniesiono na drzwi. Ustawienie lusterek również nie sprawia problemów, o ile wiemy, że najpierw trzeba aktywować tę funkcję na centralnym ekranie, a dopiero później użyć przycisków na kierownicy. Od razu widać, że elektronika jest wspólna dla wszystkich modeli marki. Różnice dotyczą głównie szczegółów. Z jednej strony to zaleta, bo szybko odnajdujemy się w kolejnym modelu. Z drugiej jednak, kupując flagowy samochód marki, oczekiwałbym czegoś bardziej wyjątkowego. W końcu to właśnie on ma być wizytówką producenta.

Przed kierowcą znajduje się niewielki ekran, obok duży centralny wyświetlacz, a całość uzupełnia wyświetlacz head-up. Zacznijmy od tego najmniejszego. Jeszcze kilka lat temu w tym miejscu znajdowały się klasyczne zegary. Dziś zastąpił je cyfrowy zestaw informacji. Oprócz prędkości znajdziemy tam dane o samochodzie, informacje o ruchu drogowym, wskazania zużycia paliwa i wskaźnik chwilowego wykorzystania mocy. To ostatnie wyjątkowo przypadło mi do gustu. Dopiero obserwując ten wskaźnik, można zauważyć, jak niewiele mocy potrzeba do sprawnego poruszania się na co dzień.

Centralny ekran to już prawdziwe centrum dowodzenia. Większość funkcji należy do kategorii „ustaw raz i zapomnij”, ale właśnie dzięki nim można dopasować samochód do własnych preferencji. Dotyczy to również licznych systemów wspomagania kierowcy, których – jak w każdym nowoczesnym samochodzie – nie brakuje. Każdy może zdecydować, z których chce korzystać i w jakim zakresie.

Podoba mi się, że ich działanie nie jest nachalne. Pracują dyskretnie i nie próbują za wszelką cenę udowadniać kierowcy, że wiedzą lepiej. Drugą grupę stanowią funkcje, z których korzystamy okazjonalnie. Jedną z nich jest masaż foteli. I tu Tiggo 9 zaczyna zdobywać u mnie kolejne punkty.

 

To już poziom komfortu, który potrafi zaskoczyć. Na razie tyle wystarczy. Reszta i tak wyjdzie podczas eksploatacji. A jeśli nie wyjdzie... to znaczy, że prawdopodobnie nie była aż tak potrzebna. Czas ruszać w drogę.

Nie znajdziemy tu klasycznej stacyjki ani przycisku Start. Wsiadamy, wciskamy pedał hamulca, wybieramy kierunek jazdy i samochód jest gotowy do drogi. Jest tylko jeden warunek – kierowca musi mieć zapięte pasy. Bez tego Tiggo nie ruszy. Z jednej strony trudno z tym dyskutować. Z drugiej, gdy chcemy tylko przestawić samochód kilka metrów na własnym podwórku, taki obowiązek potrafi być irytujący.

Pierwsze metry pokonuję niemal bezgłośnie. To hybryda plug-in, więc rusza w trybie elektrycznym.

I właśnie tutaj dochodzimy do jednej z największych zalet Tiggo 9. Od dłuższego czasu uważam, że hybryda plug-in jest obecnie najbardziej uniwersalnym rodzajem napędu. Łączy zalety samochodu elektrycznego z pełną swobodą, jaką daje silnik spalinowy. Na co dzień możemy jeździć praktycznie jak elektrykiem, a gdy przyjdzie pora na dalszy wyjazd, nie musimy zastanawiać się nad planowaniem ładowania.

Bateria trakcyjna ma pojemność 34 kWh, co jest wartością zaskakująco dużą jak na samochód tej klasy. Pozwala przejechać na samym prądzie nawet około 150 kilometrów. To oznacza, że przy codziennych przebiegach rzędu 50–100 kilometrów wielu kierowców mogłoby przez większość tygodnia praktycznie nie korzystać z silnika spalinowego. Jest jednak jeden warunek. Samochód trzeba regularnie ładować.

Najwygodniej robić to we własnym garażu. Standardowa ładowarka dołączona do auta pozwala ładować z mocą około 2 kW. W moim przypadku najczęściej było to około 1,7 kW, więc pełne naładowanie od zera trwa niemal 20 godzin. Brzmi długo. W praktyce jednak rzadko kiedy rozładowujemy akumulator do zera, więc codzienne doładowanie zajmuje znacznie mniej czasu.

Jeżeli ktoś planuje korzystać z samochodu głównie w trybie elektrycznym, zdecydowanie warto pomyśleć o montażu wallboxa. Większa moc ładowania oznacza po prostu większą wygodę. A jeśli któregoś dnia nie zdążymy podłączyć samochodu do prądu? Nic złego się nie wydarzy. I właśnie to najbardziej podoba mi się w hybrydach plug-in. Samochód nadal pozostaje pełnoprawnym autem spalinowym. Gdy poziom energii w akumulatorze spada do około 16%, Tiggo proponuje przełączenie na inteligentny tryb zarządzania energią. Silnik spalinowy zaczyna wtedy nie tylko napędzać samochód, ale również uzupełniać energię w baterii. Co ciekawe, najlepiej wychodzi mu to w trybie Sport.

Skoro już o nim mowa... Tiggo 9 dysponuje 428 KM mocy systemowej i rozpędza się od 0 do 100 km/h w 5,4 sekundy. To wartości, których jeszcze kilka lat temu spodziewalibyśmy się raczej po sportowych sedanach niż dużym rodzinnym SUV-ie.

Prędkość maksymalną ograniczono do 180 km/h. Jakby się nie starać, na niemieckiej autostradzie licznik nie pokaże więcej niż około 187 km/h. Czasem chciałoby się zdjąć ten elektroniczny kaganiec, ale prawda jest taka, że coraz trudniej znaleźć miejsce, gdzie można byłoby bezpiecznie wykorzystać takie możliwości. Znacznie ważniejsze okazuje się przyspieszenie.A na jego brak absolutnie nie mogę narzekać.

Co więcej, mocy jest tutaj na tyle dużo, że samochód pozostaje dynamiczny nawet w trybie Eco, co wcale nie jest oczywistością w wielu słabszych hybrydach. Po przełączeniu w tryb Sport Tiggo wyraźnie zmienia charakter. I po raz pierwszy od dawna mam poczucie, że nazwa tego trybu nie jest wyłącznie marketingowym dodatkiem. Tutaj naprawdę czuć różnicę. To właśnie w tym momencie zacząłem coraz bardziej rozumieć filozofię tego samochodu. Nie musi imponować agresywną stylistyką. Nie musi udowadniać, że jest szybki. Po prostu jest.

Spokojny, niezwykle komfortowy SUV z osiągami, których większość kierowców prawdopodobnie nigdy w pełni nie wykorzysta. I właśnie to najbardziej mi się w nim podoba.

Szary matowy lakier idealnie wpisuje się w ten charakter. Jest nowoczesny, ale nienachalny. Do tego okazuje się wyjątkowo praktyczny, bo znacznie mniej widać na nim codzienny brud. Podobnie jest we wnętrzu.

Brązowa skórzana tapicerka wygląda elegancko, ale nie próbuje na siłę udawać luksusu. Jasny odcień sprawia bardzo dobre wrażenie, a jednocześnie jest bardziej praktyczny od białej skóry. Wszystko jest tu spójne.

Kolorystyka, materiały i sposób wykończenia tworzą jedną przemyślaną całość.

Dosyć teorii. Czas sprawdzić, jak Tiggo 9 wypada w codziennym użytkowaniu.

O osiągach już było, ale równie ciekawie zapowiada się zasięg. Producent deklaruje 1050 kilometrów, a do takich obietnic zawsze podchodzę z dużą ostrożnością. Katalogowe dane często niewiele mają wspólnego z rzeczywistością. Tiggo 9 ma jednak mocne argumenty. Zbiornik paliwa o pojemności 70 litrów i bateria 34 kWh sprawiają, że taki wynik przestaje wyglądać na marketingową fantazję.

Sprawdzam, co pokazuje komputer. Na benzynie widzę około 834 kilometrów zasięgu, do tego w pełni naładowany akumulator. Bak nie jest jeszcze zatankowany do pełna, więc tysiąc kilometrów wydaje się całkowicie realnym wynikiem.

Pozostaje tylko sprawdzić, jak będzie w praktyce. Przy hybrydach plug-in określenie rzeczywistego spalania zawsze jest pewnym wyzwaniem. Wszystko zależy od tego, ile energii mamy jeszcze w akumulatorze i jak często możemy go doładowywać. W mieście samochód przez znaczną część czasu porusza się w trybie elektrycznym, dlatego samo spalanie benzyny niewiele mówi o kosztach eksploatacji.

Ciekawostką w Tiggo 9 jest sposób prezentowania danych. Komputer pokazuje średnie spalanie z ostatnich 50 kilometrów. Początkowo wydawało mi się to nietypowe, ale szybko doszedłem do wniosku, że przy hybrydzie plug-in ma to całkiem sporo sensu. Wynik lepiej odzwierciedla aktualny sposób użytkowania samochodu. Podczas spokojniejszej jazdy komputer pokazywał wartości od 5,5 do 7,5 l/100 km. Tyle że…niskie spalanie nie jest w tym samochodzie najważniejsze. Nie przy 428 KM. Znacznie większą frajdę daje świadomość, że zapas mocy jest dostępny zawsze, kiedy go potrzebujemy.

Jeżeli podczas jazdy autostradą nie chcę blokować lewego pasa, po prostu mocniej wciskam pedał gazu. Oczywiście spalanie rośnie. Przy dynamiczniejszej jeździe bez trudu przekracza 8 l/100 km i to wcale nie jest jego górna granica. Tylko że…wcale mi tych kilku dodatkowych litrów nie żal. Po to właśnie mam pod prawą nogą ponad czterysta koni mechanicznych.

Na co dzień sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Większość moich tras to krótkie przejazdy w okolicach domu, gdzie samochód bardzo często korzysta z energii zgromadzonej w akumulatorze. Jeżeli regularnie ładujemy go z domowego gniazdka, koszty eksploatacji potrafią być naprawdę zaskakująco niskie. W efekcie średnie spalanie z całego testu okazało się nawet niższe od deklarowanego przez producenta.

Trzeba jednak uczciwie powiedzieć, że nie u każdego będzie podobnie. Jeżeli ktoś nie ma możliwości ładowania samochodu w domu i większość kilometrów pokonuje w trasie, uzyska zupełnie inne wyniki.

Dobrze przemyślana decyzja zakupu, dopasowana do realnych warunków zaprocentuje zadowoleniem z dokonanego wyboru. Dopiero wtedy ten napęd pokaże pełnię swoich możliwości.

Z każdym kolejnym kilometrem coraz bardziej podobała mi się jego koncepcja. Coraz częściej łapałem się na tym, że przestaję zwracać uwagę na pojedyncze elementy wyposażenia. Zaczynałem patrzeć na samochód jako na spójną całość.

Jakość wykonania.

Dobór materiałów.

Komfort podróżowania.

Osiągi.

Kolorystyka.

Po kilku dniach zrozumiałem ten samochód. Nie próbuje niczego udowadniać. Po prostu robi swoje. Aby to docenić, nie wystarczy spojrzeć do katalogu ani odbyć krótkiej jazdy próbnej wokół salonu. Trzeba poświęcić mu trochę więcej czasu. Wtedy każdy dzień przynosi kolejne, subtelne odkrycie.

 

Tekst i zdjęcia: Dariusz Pastor