Po Tiggo 8 przyszedł czas na Tiggo 4. Ciekawe, czy będzie połową dużej ósemki pod względem rozmiarów i wyposażenia. Patrząc na ceny – raczej nie. Tiggo 4 kosztuje 95 900 zł i, co zaskakujące, nie jest najtańszym pojazdem w swojej klasie. W tym momencie konkurencji powinna zapalić się ostrzegawcza lampka – czyżby Chińczycy zaczęli konkurować nie tylko ceną?

Warto to sprawdzić. Chery sprzedaje ten model tylko w jednej wersji – Tiggo 4 HEV, czyli hybryda. Robi się ciekawie. Mamy tu silnik benzynowy o pojemności 1498 cm³ generujący 95 KM mocy i 125 Nm momentu obrotowego. Jest też silnik elektryczny o mocy 204 KM i 310 Nm momentu obrotowego. Szkoda, że te wartości nie sumują się wprost, ale i tak nie jest źle. Moc systemowa zespołu napędowego wynosi 163 KM i 260 Nm momentu obrotowego. Przekłada się to na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 8,9 sekundy, co wygląda obiecująco.

Prędkość maksymalna została ograniczona do dość zaskakujących 150 km/h. Koniecznie trzeba sprawdzić, jak przełoży się to na użytkowanie auta.

Najpierw szybkie oględziny. Czerwony SUV z gatunku tych mniejszych. Długość 4320 mm, szerokość 1831 mm i 1653 mm wysokości. W sumie to wcale nie tak mało.

Fajna, zwarta bryła o klasycznych proporcjach aut z tego segmentu z kilkoma stylistycznymi smaczkami. Czarny pas odcinający dolną część nadwozia łączy się z listwami nadkoli i osłoną tylnego zderzaka. Dzięki temu samochód wydaje się lżejszy, bo optycznie widać mniej blachy. Efekt dodatkowo podkreśla srebrna listwa imitująca progi. Wyszło to naprawdę dobrze. Z jednej strony lekkość karoserii, z drugiej podkreślenie terenowego charakteru.

To trochę złudne wrażenie, bo Tiggo 4 absolutnie nie aspiruje do terenówki. Terenowy jest głównie wygląd i większości nabywców w zupełności to wystarczy. 143 mm prześwitu pozwala jednak całkiem bezpiecznie poruszać się bocznymi drogami.

Spoilerek na tylnej klapie sugeruje, że projektantom było bliżej do sportowego stylu. Przy tej mocy nawet ma to sens. Najmniejszy Tiggo może się podobać i wyraźnie wpisuje się w rodzinę Chery. Potężny grill doskonale pasuje do wizerunku marki.

Wnętrze również utrzymano w duchu Chery. Zespolony panel wskaźników dobrze wkomponowano w deskę rozdzielczą. Dwa ekrany we wspólnej obudowie poznałem już w innych modelach koncernu.

Są dwa tryby pracy – jasny i ciemny. W ustawieniach można wybrać ten, który bardziej nam odpowiada. Do tej pory od razu wybierałem tryb ciemny, ale w tym modelu nawet jasny wygląda całkiem dobrze.

Pierwsza rzecz, którą robię w nowym aucie, to ustawienie fotela, lusterek, kierownicy i obowiązkowo podłączenie telefonu. Poszło łatwo, poza fotelem. Jest elektrycznie regulowany, ale dobranie odpowiedniej pozycji chwilę mi zajęło.

Tiggo 4 zaskoczył mnie panelem sterowania klimatyzacją, ogrzewaniem i wentylacją. Nowoczesny dotykowy panel dobrze komponuje się z płaskimi powierzchniami centralnego tunelu i nadaje wnętrzu nowoczesnego charakteru. Reszta na pierwszy rzut oka jest znajoma, więc nie będę się nad tym specjalnie rozpisywał.

Auto uruchamiam przyciskiem, a że jest to hybryda, ruszam w trybie elektrycznym. Cichutko wytaczam się na drogę. Po ostatniej przygodzie z Tiggo 8 od razu sprawdzam średnie spalanie. Komputer pokazuje 6,2 l/100 km. Problem w tym, że samochód pokazuje średnią tylko z ostatnich 50 km. Dość niewygodne rozwiązanie, bo tak naprawdę nie wiadomo, co ono pokazuje. Traktuję to bardziej jako przedłużone chwilowe spalanie.

Już pierwszego dnia wyruszam w trasę. Droga ekspresowa, więc poza kilkoma ograniczeniami można jechać 120 km/h. Można, ale godzina powrotów z pracy skutecznie to utrudnia. Nie mniej prędkość mieści się w przedziale 100–120 km/h. Komputer pokazuje średnią 4,9 l/100 km.

Samochód uruchamia się w trybie ECO i nawet nie przełączam go na inny. Mocy w takich warunkach jest wystarczająco dużo. Czasem przy mocniejszym dodaniu gazu załącza się tryb „kosiarki”. Przez chwilę robi się głośniej, ale trwa to krótko i można dalej cieszyć się wygodną podróżą.

Obsługa jak na chińczyka jest całkowicie intuicyjna. Wszystko pod ręką i wszystko działa. Jedynie z radiem nie potrafię się dogadać. Brak automatycznego dostrajania stacji powoduje, że radio dość szybko traci zasięg.

Na powrót wybrałem autostradę. Prawie 200 km szybkiej jazdy. Dozwolone 140 km/h to prawie tyle, ile wynosi prędkość maksymalna Tiggo 4. Zobaczymy, co z tego wyjdzie. W końcu samochód ma 163 KM, więc nie powinien mieć problemów w takich warunkach.

Problemów nie ma, ale przy 120 km/h włączam tryb sport. Daje to wyraźną poprawę dynamiki. Auto nabiera wigoru przy wyższych prędkościach. Zmiana pasa przy wyprzedzaniu nie sprawia trudności. Samochód po prostu jedzie i wyraźnie ma ochotę przekroczyć limit. Zerkam na wskazania komputera i tu również widać wyraźny wzrost apetytu na paliwo. Średnia 7,5 l/100 km, chwilami nawet 8 l/100 km. Szybsza jazda jest przyjemna, ale też bardziej kosztowna.

Nie sprawdziłem jeszcze bagażnika. Ma pojemność 430 litrów, co w tej klasie jest dobrą wartością. Ma też niespodziankę. Podłoga nie jest równa. Zaintrygowała mnie wypukłość w rogu bagażnika. Okazało się, że pod nią zamontowano akumulator. Dość zaskakujące i niezbyt praktyczne rozwiązanie. Nierówna podłoga utrudnia układanie bagażu.

Akumulator wyszedł słabo, ale rekompensatą jest dobre zagospodarowanie przestrzeni pod podłogą. Przegródki idealnie nadają się do przechowywania samochodowych przydasiów.

Autostrada zaliczona, teraz pora na ruch lokalny. Bez pośpiechu, bo ile można zaoszczędzić czasu na kilkukilometrowej trasie? Niewiele. Skoro zysk jest żaden, wolę spokojną i relaksującą jazdę.

Nie ukrywam, liczę też, że hybryda pokaże się tu z najlepszej strony. Silniki spalinowe nie lubią krótkich tras, gdzie zanim się rozgrzeją, to już koniec jazdy. Hybrydy działają inaczej. Ruszają w trybie EV, a przy hamowaniu odzyskują energię. Nawet korki nie robią na nich większego wrażenia.

Korków u mnie nie ma, ale rozpędzić się też specjalnie nie ma gdzie. Jest dobrze. Spalanie spada, czyli hybryda działa tak, jak powinna. Średnie spalanie stabilizuje się w przedziale 4,0–4,5 l/100 km. To mi się podoba, zwłaszcza że wcale nie walczę o rekord.

Nawet nie ustawiłem wyższego stopnia rekuperacji. Stopień odzyskiwania energii znacząco wpływa na przyjemność z jazdy. Im wyższy, tym mniej przyjemna staje się jazda. Maksymalny poziom daje mi wrażenie, jakbym jechał z lekko zaciągniętym ręcznym hamulcem. Zdejmuję nogę z gazu, a auto wyraźnie hamuje. Nie dla mnie taka zabawa.

Ustawiam niski poziom rekuperacji i kompletnie nie przejmuję się tym, że samochód mógłby palić jeszcze mniej. Zresztą po co? Spokojna jazda pozwala mi zejść poniżej 4 l/100 km. Najniższe, powtarzalne średnie spalanie, jakie uzyskuję, to 3,6 l/100 km. Czego chcieć więcej?

Szacuję, że moje średnie spalanie mieści się w widełkach 4,5–5,0 l/100 km. To nawet mniej niż deklaruje producent. U mnie ogromny wpływ na wynik ma rodzaj trasy. Autostrada winduje spalanie, odbijam to sobie w ruchu lokalnym.

Podoba mi się to autko. Idealne do codziennego użytku. Wystarczająco duże, aby nie narzekać na ciasnotę. Spokojnie można ruszyć w trasę, a w mieście nie sprawia problemów przy parkowaniu. Spalanie to już totalny plus.

Pozostaje cena. 95 900 zł nie jest kwotą zaporową, ale też nie będzie argumentem dla tych, którzy szukają najtańszego produktu. Warto więc przyjrzeć się temu, co otrzymujemy za te pieniądze.

Na pewno nowy hybrydowy samochód z 7-letnią gwarancją i wyposażeniem powyżej przeciętnej w tej klasie. Na pierwszy rzut oka tego nie widać, bo znacząca część możliwości zależy od elektroniki. Systemów wsparcia kierowcy jest naprawdę długa lista. Większość działa w tle i nawet ich nie zauważamy. I bardzo dobrze, bo pewnie nikt nie chciałby przekonać się o działaniu 7 poduszek powietrznych.

Dla mnie idealnym rozwiązaniem pozostaje ABS. Jest, działa i tyle wystarczy. Niestety o wielu innych systemach nie można powiedzieć tego samego. Są, działają, ale czasem irytują. Taki drobiazg jak zapinanie pasów bezpieczeństwa. Robię to automatycznie, ale przesadą jest konieczność zapinania pasów, gdy chcę tylko przestawić auto na własnym podwórku. W Chery muszę to zrobić, bo inaczej samochód nie zwolni hamulca.

Na szczęście większość systemów nie jest tak natarczywa. Część faktycznie pomaga w prowadzeniu. Dla mnie najważniejsze są czujniki parkowania, kamera 360°, asystent ostrzegania przed ruchem poprzecznym podczas cofania i adaptacyjny tempomat. Pozostałe systemy traktuję raczej jako dodatki. Czasem przydatne, ale ja to stara szkoła kierowców, która wszystko chce mieć pod kontrolą.

Wyposażenie to nie tylko bezpieczeństwo, ale przede wszystkim wygoda. Tu podoba mi się sterowanie głosem. Zamiast szukać odpowiednich przycisków, wystarczy mówić do auta. Tiggo nauczyło się już polskiego.

Lubię też składanie lusterek przy zamykaniu auta. Od razu wiem, czy wszystko przebiegło prawidłowo. System bezkluczykowy również okazuje się wygodnym rozwiązaniem. Można by tak długo wymieniać. Niby nic nowego, ale w tej klasie Tiggo 4 zbiera to wszystko w jednym miejscu.

I wtedy rachunek za ten samochód zaczyna wyglądać jak całkiem rozsądna promocja.

Tekst i zdjęcia: Dariusz Pastor