Fajna seria,

był sportowy elektryk Alpine A290,

była rozsądna Dacia Duster, to teraz coś całkiem poza kontrolą. Alpine A110 GTS. Takie samochody wymykają się z przyjętych kanonów. Są absolutnie nieracjonalne, nie zabierzesz rodziny, nie zmieścisz zakupów, na urlop to tylko z kartą kredytową. Czyżby błąd systemu, zrobiono coś całkowicie nieprzydatnego? Nic z tych rzeczy, to auto stworzono, aby dawać radość.

Już sam wygląd wywołuje uśmiech na twarzy. A110 to powrót złotych lat motoryzacji. Czasów, kiedy samochody miały duszę. Konstrukcje były dopieszczone w szczegółach. Liczył się każdy detal. Styl, finezja zamiast masy. Współczesna Alpine A110 poszła tą drogą. Narodziła się nowa Alpine A110. Jedna, niepowtarzalna, z ograniczoną liczbą egzemplarzy.

Tym razem trafiła do mnie wersja GTS.

Test Alpine A110 R

Mniej ekstremalna niż R-ka, ale z pewnością potrafiąca dostarczyć nie mniej emocji. R-ka jest super, ale to specyfikacja na tor, nie na ulice. Każda dziura, krawężnik to dla niej śmiertelne zagrożenie, a dla nas potężna porcja stresu.

GTS jest bardziej cywilizowana, ale z pakietem „Aero GTS” problemy wracają. A właściwie nie problemy — konsekwencje posiadania takiego samochodu. Nie warto się tym przejmować. Z zegarka też nie rezygnujemy tylko dlatego, że ktoś może go ukraść.

Błękitna Alpine A110 czeka na odbiór i już się do mnie uśmiecha okrągłymi oczkami. Są tak charakterystyczne, że nie da się jej pomylić z żadnym innym autem. Dobrze, że projektanci zachowali ten detal.

Wygląd nie pozostawia złudzeń, jaki jest charakter tego auta. Spoiler, dyfuzor i boczne pasy tylko go podkreślają. To są elementy mocno rzucające się w oczy. Karoseria kryje jednak więcej smaczków.

Płynne przejścia linii robią świetne wrażenie. Prawdziwym mistrzostwem jest wyprofilowana wnęka przy tylnym okienku.

Jest też trójkolorowy emblemat na słupku. Subtelne nawiązanie do pochodzenia auta.

Podobieństwo do wersji R jest ogromne. Do momentu, aż spojrzymy na tył. W GTS mamy szybę.

W R silnik zakrywa karbonowa osłona.

Dla mnie to lepsze rozwiązanie. Mam klasyczne lusterko i mogę z niego korzystać. Jestem do tego przyzwyczajony. Oczywiście można to zrobić inaczej — kamera i ekran zamiast lusterka, jak w dostawczakach.

Tym sposobem płynnie przenieśliśmy się do wnętrza auta. Lusterko nie jest największą zmianą. Tu są normalne fotele i zwykłe pasy bezpieczeństwa. Fotele wygodniejsze, ale szelkowych pasów mi żal. Robiły robotę. Ich zapięcie przenosiło mnie w świat motorsportu. No może odżywały wtedy reminiscencje z przeszłości. Dawne czasy, kiedy było więcej wolno.

Dziś wszystko przeszkadza. Rajdy na publicznych drogach — nie. Tory — też nie zawsze mile widziane. Dużo mówi się o bezpieczeństwie. Mało robi, żeby poprawić umiejętności kierowców.

Mam wrażenie, że idziemy w drugą stronę. Umiejętności zastępuje elektronika. A kierowca dostaje kaganiec bezpieczeństwa.

Tu miłe zaskoczenie — w tym modelu nic mi nie pika, nie brzęczy przy bardziej dynamicznej jeździe. Jest jeszcze coś, ale o tym może na koniec, bo to wiedza dla prawdziwych kozaków.

Otwierając drzwi, można mieć wrażenie, że wnętrze nafaszerowane jest elektroniką i gadżetami. To iluzja wynikająca z małego wnętrza. Po prostu wszystko jest blisko siebie. Trzeba jednak przyznać, że znajdziemy tu niezbędny pakiet wyposażenia. Jak na tak purystyczne auto nastawione na osiągi, to powiedziałbym, że jest tu jakby luksusowo.

Cyfrowy kokpit przekazuje nam nie tylko podstawowe parametry, takie jak prędkość czy obroty silnika. Warto wybrać funkcję Alpine Telemetrics i poobserwować zmieniające się cyferki.

Ok, to zadanie dla pilota. Szkoda, że zrezygnowano z opcji pokazywania wyniku przyspieszenia od 0 do 100 km/h. W dawnych RS-ach to było i nie powiem — kusiło do bicia rekordów.

System ogarnia też codzienność. Nawigacja działa, telefon się łączy. Jest nawigacja, bo przecież bez tego mało kto trafiłby do celu. Jazda z papierową mapą to byłby już zbyt duży hardkor, nawet jak na Alpine.

Wnętrze jest małe, ciasne, pozbawione schowków. Nawet kieszeni w drzwiach nie ma. Jest tylko małe pudełko przy grodzi silnika.

Jakby ktoś nie wiedział, to silnik umieszczony jest centralnie za fotelami. Benzynowy motor generuje 300 KM mocy i przy tej masie auta daje piorunujący efekt. Prędkość maksymalna 280 km/h i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4,2 sekundy.

Parametry to jedno. Najważniejsze, jak to wygląda na drodze. Nie sztuka być mistrzem prostej — prawdziwa zabawa zaczyna się w zakrętach. Rozkład masy robi swoje. Do tego dochodzi DNA motorsportu. To jest prawdziwy sportowy samochód. 

Możliwości auta są ogromne. Większe niż umiejętności większości kierowców. I dobrze. Dzięki temu wybacza błędy. GTS jest spokojniejsza niż R-ka.

Poprzeczkę podnosi włączenie trybu „sport”. Zmienia się brzmienie silnika, auto jeszcze żywiej reaguje na przyspieszenie. Pojawia się też efekt „utututu”. Audio można wyłączyć. Teraz muzykę zapewnia samochód.

Prowadzenie, auto jak to się mówi, trzyma się jakby było przyklejone do drogi. Najwięcej będą tu mieli do powiedzenia ci, którzy nigdy takim autem nie jeździli i nigdy nawet do niego nie wsiądą. Będą mówić, że to zbędne, na co tyle mocy i oczywiście obowiązkowa pogadanka o bezpieczeństwie.

Ktoś, kto nie ma pojęcia, o czym mówi, powinien milczeć. Moc, jeśli potrafimy z niej korzystać, jest naszym sprzymierzeńcem. Ile razy byliście w opałach, bo źle obliczyliście miejsce do wyprzedzania? Tu wystarczy wcisnąć mocniej gaz i po sprawie. Włączanie się do ruchu — nic prostszego, żadna rozbiegówka nie jest za krótka.

Oczywiście mówimy tu o rozsądnym korzystaniu z tego, co fabryka dała. Warto wspomnieć, że Alpine dba o swoich klientów i organizuje dla nich wydarzenia, gdzie można podnieść swoje umiejętności.

Spalanie? Tym razem odpuszczam. Kogo to interesuje? Na pewno nie właścicieli A110. To jedno z tych aut, gdzie nie jest żal tankować. Ale powiem jedno — pali mniej, niż się spodziewasz. A więcej, kiedy rośnie adrenalina.

Na koniec zostawiłem tajemną wiedzę dla prawdziwych kozaków. Auto można przestawić w tryb „Track”, a to zmienia wiele, a może nawet wszystko — i to dosłownie. Pozbywamy się systemów wspierających kierowcę. Teraz możemy polegać już tylko na sobie.

Zanim to zrobimy, warto sobie przypomnieć, że mamy 300 KM, niską masę auta i tylny napęd. Jeśli już mamy tę świadomość, to można ruszać na własną odpowiedzialność.

Wbrew pozorom nie do końca jest tak, że systemy zawsze działają na naszą korzyść. Owszem, do pewnej prędkości tak jest — korygują nasze błędy. Ale dochodzimy do momentu, gdzie ich działanie nie jest już tak skuteczne, a nawet potrafi przeszkodzić w opanowaniu auta. To bardzo cienka linia i wąski zakres prędkości, gdzie taka sytuacja ma miejsce. Jeśli wyjdziemy poza ten zakres, to już nic nam nie pomoże.

Jeśli chcemy szukać tego balansu, to polecam wizytę na torze. Emocje gwarantowane.

Tekst i zdjęcia: Dariusz Pastor