Kolejna legenda powraca. Tym razem jest to Renault 4. Tylko czy na pewno jest to powrót, a nie jedynie inspiracja oryginalną „czwórką”? Na pewno nie jest to prosta kontynuacja. Owszem, widać, skąd wywodzi się to auto – ma wiele charakterystycznych cech odnoszących się do protoplasty – ale w jednym różni się zasadniczo. Oryginalna „4” była brzydalem. Sympatycznym, lubianym, ale jednak brzydalem. Nowy model na brak urody nie narzeka.

Mniejsza z tym. Patrzę na to autko i muszę przyznać, że w Renault potrafią umiejętnie sięgnąć do historii. Nowoczesna sylwetka z nutką retro musi się podobać. Wystarczy podejść bliżej, by odkryć kolejne detale warte uwagi. Przetłoczenia na drzwiach.

Obramowanie tylnych świateł. W zasadzie to już cała obudowa jest światłem. Nawet kolorowy pasek na błotniku dobrze komponuje się z całością.

Przód auta również potrafi zaskoczyć.

Najpierw zwracają uwagę światła i kierunkowskazy. Tworzą jedną wspólną kompozycję, której oryginalności nie można odmówić. Do kompletu dochodzi świetlna obramówka grilla z podświetlanym logo Renault. Już chciałem przejść dalej, ale wzrok przykuły plastikowe wloty powietrza na masce.

Pasują do wizerunku, choć prawdopodobnie do niczego nie służą. Tak się właśnie tworzy legendy.

Otwieram drzwi i poznaję dalszy ciąg historii „czwórki”. Fotele z pikowaną kratką – jakbym już gdzieś je widział. To zapewne kolejne nawiązanie do historii.

Bardzo fajne, klimatyczne, podobnie jak pikowana wstawka w desce rozdzielczej. Nawet podsufitkę wykonano w tym stylu. A to już wyższy stopień wzorniczego zaangażowania. Cenię takie kompleksowe podejście do zadania. Klimat retro, a jednocześnie cyfrowy kokpit najnowszej generacji. I tak musi być, bo Renault 4 powróciło jako nowoczesny samochód elektryczny.

Wiemy już więc, z czym mamy do czynienia i jak do tego pojazdu podejść. Nie ma co udawać, że samochód elektryczny jest dokładnie taki sam jak spalinowy. Nie jest. Nie oznacza to jednak, że można go traktować lepiej lub gorzej od aut spalinowych, hybrydowych czy wodorowych. Każdy z tych napędów jest po prostu inny. I trzeba to uwzględnić, planując zakup. Świadomy wybór jest kluczowym elementem satysfakcji z eksploatacji auta.

Dokładnie tak samo jest z Renault 4. To ładne, zgrabne autko o długości 4143 mm, szerokości 2020 mm i wysokości 1572 mm. Do tego 181 mm prześwitu i otrzymujemy przepis na małego crossovera. To duża zaleta w przypadku auta o uniwersalnym charakterze. A takie właśnie ma być R4.

Samochodzik powinien radzić sobie zarówno w miejskiej dżungli, jak i na podmiejskich drogach ostatniej kolejności odśnieżania. Potencjał jest. Przydałby się jeszcze solidny napęd 4x4 i mielibyśmy pogromcę bezdroży. Trochę się rozpędziłem. Ale kto wie — może taka wersja kiedyś powstanie.

Samochód jest pięcioosobowy, choć nie upierałbym się zbyt mocno przy tej trójce na tylnej kanapie. W razie potrzeby można z tej opcji skorzystać awaryjnie. Do dyspozycji mamy bagażnik o pojemności 420 litrów. Po złożeniu siedzeń rośnie on do 1405 litrów, oczywiście kosztem liczby pasażerów. Warto też pamiętać o możliwości przewiezienia przedmiotów o długości do 2,2 metra.

Do tego momentu funkcjonalność pojazdu niewiele różni się od samochodów z klasycznym napędem spalinowym. Różnica tkwi pod maską. Znajdziemy tam silnik elektryczny o mocy 120 lub 150 KM. U mnie pracuje mocniejsza jednostka, generująca 245 Nm momentu obrotowego. Takie parametry pozwalają na całkiem dynamiczną jazdę. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 8,2 sekundy. Co istotne — moc dostępna jest w całym zakresie prędkości. Nie ma złego przełożenia. Nie ma turbodziury. Wciskamy gaz i auto po prostu jedzie.

Prędkość maksymalna została ograniczona do 150 km/h. Samochód jest cichy i przyjemny w podróży. Ma to jednak również swoje minusy. Zimą, na osiedlowych uliczkach, dźwięk jadącego auta nie zawsze przebija się przez zimowe czapki przechodniów. Komfort i dobre osiągi spotkamy również w autach spalinowych. Prawdziwa różnica tkwi jednak w gospodarowaniu „paliwem”. Tutaj paliwem jest energia zgromadzona w baterii trakcyjnej.

W mocniejszej wersji montowane są baterie o pojemności 52 kWh. Producent deklaruje zasięg 409 km. Do takich deklaracji zawsze podchodzę z dużą ostrożnością. I to z kilku powodów. Po pierwsze — raczej nigdy nie wyjeździmy baterii do zera. Ryzyko jest zbyt duże. W kanistrze prądu nikt nam nie przywiezie. Źle wyliczony zasięg może skończyć się lawetą albo agregatem prądotwórczym pomocy drogowej. Oba rozwiązania są kosztowne i komplikują życie. Dlatego lepiej zostawić sobie około 100 km zasięgu w rezerwie.

Osobiście zaczynam rozglądać się za ładowaniem, gdy poziom baterii spada poniżej 50%. Średnio oznacza to ładowanie co około 250 km. Da się z tym żyć. Zwłaszcza że nie muszę jechać na stację. Auto mogę naładować w domu, z wykorzystaniem zwykłego gniazdka elektrycznego. Ładowanie z mocą 2 kW trwa długo, ale przynajmniej jest tanie. Prywatny wallbox zdecydowanie skróciłby ten proces. Na razie jednak pozostaje w planach.

Gdy potrzebuję energii szybciej, korzystam z publicznych ładowarek. Nie szukam tych ultraszybkich, bo samochód i tak nie jest w stanie wykorzystać ich pełnego potencjału. Wystarczy 50 lub 100 kW.

Czas ładowania zwykle zamyka się w około 30 minut. Oczywiście pod warunkiem, że bateria nie jest rozładowana do minimum. Ładowanie jest bardziej skomplikowane niż tankowanie paliwa. Ale da się to ogarnąć. Przy dobrym podejściu może okazać się nie tylko tańsze, ale i wygodniejsze niż wizyta na stacji benzynowej. Trzeba jednak mieć ku temu odpowiednie warunki. Podstawą jest dostęp do własnej sieci. Połączenie tego z fotowoltaiką i magazynem energii otwiera drogę do jazdy „za grosze”. A czasem nawet za darmo. Jest jednak haczyk. Wymaga to sporych inwestycji. Magazyn energii to wydatek co najmniej kilkunastu tysięcy złotych. Jeśli inwestujemy w taką infrastrukturę wyłącznie z myślą o ładowaniu samochodu, rachunek finansowy się nie spina. Zwłaszcza że samo auto jest dość ekonomiczne.

Średnie zużycie energii oscyluje wokół 15 kWh/100 km.

Często jednak spada do poziomu 13 kWh/100 km. To już jest tanio. I niespecjalnie skłania do dalszych poszukiwań oszczędności. Sens pojawia się wtedy, gdy samochód elektryczny staje się częścią całej domowej infrastruktury energetycznej. Wtedy inwestycja zaczyna pracować na siebie.

Znacznie gorzej wygląda sytuacja, gdy nie mamy dostępu do własnej sieci. I jesteśmy skazani wyłącznie na publiczne ładowarki. Owszem, przybywa ich szybko. Ale tracimy dwa kluczowe atuty. Cenę i wygodę.

No właśnie — jak jest z tymi elektrykami? Kupować czy nie?

Jeśli mamy warunki, o których pisałem wcześniej, dojeżdżamy do pracy i poruszamy się głównie w promieniu kilkudziesięciu kilometrów od domu — polecam. Będziecie zadowoleni. Nawet jeśli od czasu do czasu trafi się dłuższy wyjazd, da się to wytrzymać. Codzienna eksploatacja z nawiązką rekompensuje wyższe koszty takich podróży.

Renault 4 nie próbuje nikogo nawracać na elektromobilność. Ono po prostu pokazuje, że da się z nią normalnie żyć.

Tekst i zdjęcia: Dariusz Pastor