Jak to możliwe, że jeszcze nigdy nie miałem Seata? Niedopatrzenie czy błąd systemu — przecież to klasyka motoryzacji. Kilka lat temu Seat zajmował wysokie miejsca w rankingu sprzedaży. Teraz sytuacja się zmieniła i to na życzenie samego koncernu. Z marki Seat wyodrębniono dział sportowych samochodów, tworząc markę Cupra. Cupra doskonale przyjęła się na rynku, ale wszystko wskazuje na to, że odbiło się to na kondycji Seata.

W sumie to dość ciekawe, że częściej widuję na ulicy droższe Cupry niż tańsze Seaty. Przygodę z Seatem rozpoczynam od sprawdzenia oferty. Obejmuje ona pięć modeli: Arona, Ateca, Ibiza, Leon i Leon Sportstourer. Samochody w popularnych segmentach, ale ceny niezbyt konkurencyjne. Nie każdy producent ceną walczy o klienta — są jeszcze inne argumenty i tych spróbuję poszukać w Seacie.

Skoro cena nie jest tu priorytetem, to nie będę się ograniczał. Wybieram model Seat Sportstourer FR. Aktualnie jest to topowy model marki, a co za tym idzie, zamyka cennik najwyższą kwotą. Mojego Seata wyceniono na 236 713 zł i nie powiem — cena mnie lekko zaskoczyła. Owszem, w tym rachunku uwzględniono już koszt opcjonalnego wyposażenia, które kosztowało kilkadziesiąt tysięcy złotych. Cena samochodu bez dodatków wynosi 180 tys. zł. Tanio nie jest.

Czarne kombi nie rzuca się w oczy — dla wielu, także dla mnie, jest to plusem. Bardziej cenię to, co mam, niż to, jak inni to ocenią. Najgorszy wariant to sytuacja, w której coś wygląda na supermocne auto, a w rzeczywistości jest tylko piękną wydmuszką.

Za Seat Leona FR przemawiają konkretne argumenty. Jest hybrydą typu plug-in hybrid — moim zdaniem najlepszym w tym momencie rozwiązaniem. Łączy zalety auta elektrycznego i spalinowego, skutecznie redukując wady elektryków. Silnik 1.5 e-Hybrid o pojemności 1498 cm³ generuje 150 KM i jest wspomagany silnikiem elektrycznym o mocy 116 KM. Do dyspozycji mamy moc systemową 204 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosi 350 Nm.

W tym miejscu trzeba zauważyć, że ten rodzaj hybrydy pozwala na jazdę w trybie wyłącznie elektrycznym. Takie rozwiązanie może przynieść wymierne korzyści. Wystarczy mieć dostęp do elektrycznego gniazdka, do którego podłączymy samochód, aby uzupełnić energię w baterii trakcyjnej. Bateria o pojemności 26,8 kWh (do wykorzystania 20 kWh) pozwala na przejechanie około 100 km w trybie elektrycznym. Jest tanio, a może być jeszcze taniej, jeśli mamy fotowoltaikę. Optymalnym rozwiązaniem będzie dołożyć do tego zestawu magazyn energii i korzystać z taryf dynamicznych. W sprzyjających okolicznościach może się okazać, że nie tylko jeździmy za darmo, ale wręcz generuje to nam przychody.

Pierwszy atut już poznałem — czas szukać kolejnych. Nie było to trudne. Jest nim prostota obsługi. Seat jest chyba najbardziej intuicyjnym autem, jakie znam. Pomimo że nigdy nie miałem Seata, tu wiem wszystko. Potrzebuję coś włączyć, przełączyć — i po wszystko sięgam jak po swoje, bez zastanawiania się, gdzie to jest ukryte. Wszystko na wierzchu. Obsługa trochę podobna do Skody, którą ostatnio miałem, co nie powinno dziwić, bo to ten sam koncern Volkswagena. Tu mam praktycznie to samo, tylko w prostszej wersji, bez utraty funkcjonalności.

Bez utraty, bo jest to auto wszystkomające — nie tylko podstawowe funkcje, ale też bardziej zaawansowane. Na liście obecności cały tabun asystentów wspomagania. W sumie przeciętny kierowca chyba już stracił panowanie nad tym, czym dysponuje; najważniejsze, że działa. Najlepszym dowodem na kompletność auta jest to, że trochę już nim jeżdżę i niczego mi w nim nie brakuje.

No właśnie — jak jeździ Seat? Symbol FR w tej marce oznacza jedno: emocje. Faktycznie jest moc. Prędkość maksymalna wynosi 220 km/h, ale nie jest to informacja najważniejsza, bo rzadko są warunki, by taką prędkość rozwinąć. Istotne jest przyspieszenie i elastyczność auta. Rozpędzenie do 100 km/h zajmuje 7,9 sekundy. Parametry niemal wyścigowego samochodu, a przecież to rodzinne kombi, nie rzucające się w oczy. Lubię takie połączenie mocy z niepozornym wyglądem.

Jak się przyjrzeć, widać w nim dynamikę — ładnie wyostrzone linie dyskretnie sugerują, aby mieć go na uwadze. Stara dobra szkoła projektowania. Wyważone, proporcjonalne nadwozie z dobrze dobranymi detalami delikatnie podkreślającymi charakter auta, bez agresywnych elementów rzucających się w oczy.

Wnętrze w podobnym stylu. Dyskretna elegancja, stonowane kolory i stylowe detale. Wyraźnie zaznaczone kształty deski rozdzielczej wpisują się w charakter wersji FR. Jakby ktoś zapomniał, symbol FR umieszczono na kierownicy. Siedzenia z mikrofibrą dodają przytulnego klimatu; oczywiście mają elektryczną regulację. Jest panoramiczny dach, sympatyczne audio, kamery cofania itd. W tej cenie lista wyposażenia jest długa.

Wnętrze obszerne, wygodne — pasażerowie z tylnej kanapy też nie będą narzekać. W tym momencie trzeba zajrzeć do bagażnika. Ma on pojemność 470 litrów. Całkiem sporo, zważywszy że to hybryda i gdzieś trzeba było schować dodatkową baterię. Pod podłogą jest jeszcze schowek na kable do podłączenia auta do prądu.

Mamy dwie możliwości ładowania. Pierwsza to stacja ładowania o małej mocy — doładowanie załatwia w szybkim tempie. Drugie, bardziej naturalne rozwiązanie, to domowe gniazdko. Jest tu tylko jeden problem — czas. Do pełnego naładowania od 0 do 100% potrzeba kilkunastu godzin. Podłączając auto na noc, rano mamy prąd na 100 km. Całkiem fajne rozwiązanie, bo zazwyczaj wystarcza mi to na cały dzień jazdy. Jeśli nie wystarczy, mam jeszcze paliwo w baku.

Jest jeszcze jedna opcja — założyć wallboxa w garażu. Takie urządzenie o mocy 11 kW można kupić w całkiem przyzwoitej cenie. Niewielki zakup pozwoli nam przejść praktycznie w tryb elektryczny na lokalnych trasach. Wallboxa jeszcze nie mam, więc najczęściej jeżdżę w trybie hybrydowym — i to dalej jest oszczędna opcja.

Hybrydy trzeba się nauczyć. Warto poznać i sprawdzić, jak działa rekuperacja, tryb oszczędzania energii, kiedy wymusić tryb EV, a kiedy go zablokować. Oczywiście można to pominąć i korzystać z hybrydy tak jak z auta spalinowego — tylko wtedy nie wykorzystamy potencjału, za który już i tak zapłaciliśmy. Z pewnością jednak będziemy mieli niższe spalanie.

A spalanie? W hybrydzie ciężko to ocenić. Według mnie będzie to między 2 a 5 l/100 km. Dużo łatwiej określić spalanie, gdy skończy się prąd — wtedy spalanie mamy jak w zwykłym aucie spalinowym. Dużo zależy od stylu jazdy i warunków. 204 KM sprawia, że rozpiętość tych wskazań będzie spora — od 5 do 10 l/100 km. Realnie zawęziłbym to do 7–8 l/100 km, co uważam za dobry wynik.

Seat Leon Sportstourer jest teoretycznie zwykłym kombi o pełnej funkcjonalności tego typu nadwozia. Wersja FR ma jednak drugą naturę, która ujawnia się w trybie „sport”. Bez niego jest dobrze, ale wystarczy go wybrać, aby auto pokazało pazur.

Jak oceniam pierwsze spotkanie z Seatem? Zdecydowanie na plus. Na tle wszechobecnych SUV-ów tego nie widać, ale Leon Sportstourer jest dużym autem — mierzy 4642 mm długości i 1799 mm szerokości. Przekłada się to na obszerne wnętrze z dużym bagażnikiem. Do tego mocny zespół napędowy z możliwością jazdy w trybie EV. Wyposażenie też przemawia na jego korzyść. Jest wszystko, co potrzeba, plus duża porcja dodatkowego komfortu. Łatwość obsługi to kolejny atut.

Jest tylko jeden minus — cena. Na szczęście tu widzę światełko w tunelu. Samochody zaczynają tanieć.

Tekst i zdjęcia: Dariusz Pastor