Serial pod tytułem „Poznajemy Octavię” rozpoczęty. Pierwsza była Skoda Octavia 2.0 TDI, a teraz melduje się Octavia 1.5 TSI mHEV. Już z samej nazwy widać, że mamy do czynienia z hybrydą – jak w większości nowych samochodów benzynowych. Od razu trzeba wyjaśnić, co to za hybryda, bo nie każda jest taka sama. Są dwa główne rodzaje: miękkie hybrydy i plug-iny. Nazwy niezbyt mówiące, a do tego funkcjonuje jeszcze określenie „full hybrid”, które brzmi dość kuriozalnie – no bo co, są jeszcze jakieś „pół hybrydy”?
Ja osobiście dzielę hybrydy na dwa typy: bezobsługowe i obsługowe, czyli takie, których baterie można doładowywać z zewnętrznego źródła prądu. Mało mnie interesuje strona techniczna – nie mam na nią wpływu, nic tam nie pogrzebię ani nie poprawię. Mogę albo podłączyć auto do sieci, albo nie.
W przypadku tzw. miękkiej hybrydy możliwości ładowania nie ma – więc nic nie muszę robić. System hybrydowy działa samodzielnie. Sam uzupełnia energię, głównie podczas hamowania. Kiedyś jeszcze pokazywano stan naładowania baterii trakcyjnej, ale to w sumie bez większego znaczenia, skoro wszystko dzieje się bez naszego udziału. Niby można się bawić w rekuperację i próbować mieć to pod kontrolą, ale moje doświadczenie podpowiada mi, że to strata czasu. Wystarczy stosować zasady ecodrivingu – i będzie dobrze.
Zanim jednak sprawdzę to w praktyce, chwilę poświęcę na poznanie auta.
W sumie nie mam tu wiele do roboty. Samochód jest prawie identyczny jak ten, który dopiero co oddałem. Nadwozie to samo, różnice – i to niewielkie – w wyposażeniu. Tam była wersja Sportline, teraz jest Selection. Obie są dobrze wyposażone już w standardzie, a tu dodatkowo dochodzi jeszcze wyposażenie za kilkadziesiąt tysięcy złotych. W tej sytuacji porównywanie wersji mija się z celem – zostawmy to potencjalnym nabywcom. Zamówią to, co uznają za potrzebne – a lista opcji jest naprawdę długa.
Mnie interesuje hybrydowy zespół napędowy. Po Skodzie TDI, czyli klasycznym dieslu, pomyślałem, że nic lepszego mnie w tej marce nie spotka – przynajmniej jeśli chodzi o auto do codziennej jazdy, zwłaszcza na długich trasach.
Zatem zaczynam od teorii – czyli danych producenta. Osiągi obu aut są niemal identyczne. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h to 8,5 sekundy, a prędkość maksymalna różni się zaledwie o 1 km/h. Niewielka różnica – czy to będzie 228 czy 229 km/h, nie ma większego znaczenia. Średnie spalanie też zbliżone: diesel 4,5–4,8 l/100 km, hybryda 4,9–5,3 l/100 km. Różnica tkwi w momencie obrotowym i kulturze pracy. Diesel ma 360 Nm, hybryda tylko 250 Nm. W praktyce różnica nie jest aż tak odczuwalna, jak sugerowałyby liczby.
Uruchamiam hybrydę – i jest cicho. Nie słychać charakterystycznego dla diesla klekotu. W zasadzie nie słychać nic, bo silnik spalinowy pozostaje w gotowości, a pracę zaczyna część elektryczna. Auto powinno ruszyć w trybie EV – chyba że temperatura na zewnątrz jest niska i system uzna, że najpierw trzeba zadbać o komfort cieplny. Słychać nawiewy, klimę i całkiem przyzwoite nagłośnienie.
Ten typ hybrydy, jak już wspomniałem, jest bezobsługowy. Sam uzupełnia energię i sam decyduje, kiedy oraz jak ją wykorzystać. Najlepiej, jeśli kierowca mu w tym nie przeszkadza. Trzeba jednak podkreślić, że styl jazdy kierowcy ma tu kluczowe znaczenie. Rozpiętość spalania może być ogromna. Na jednym 45-litrowym baku przejechałem 826 km i zostało mi jeszcze 100 km zasięgu w rezerwie. Średnie spalanie 5,6 l/100 km to dobry wynik – a mógłby być jeszcze lepszy, gdyby nie 150-kilometrowy odcinek superszybkiej autostrady.
Ciekawym doświadczeniem, które daje do myślenia, jest obserwowanie zasięgu auta. Komputer na bieżąco przelicza średnie spalanie i łączy to z tym, co mamy w baku. Dzięki temu można ocenić, czy zasięg ubywa proporcjonalnie do liczby przejechanych kilometrów.
Jak to działa, pokazała mi właśnie ta autostradowa trasa. W jedną stronę jechałem spokojnie, pełen luz – miałem nadmiar czasu. Wolałem cieszyć się spokojem i podziwiać budzącą się wiosnę. Startowałem z zasięgiem 690 km. Po przejechaniu 150 km na miejscu zasięg wzrósł... do 750 km. Miła niespodzianka.
Powrót to już inna historia – czas gonił, więc tempo było zupełnie inne. Zasięg topniał w oczach. Z 750 km zrobiło się zaledwie 300, choć znów przejechałem tylko 150 km. Podawanie spalania w litrach, aż tak nie przemawia do wyobraźni jak kilometry. Raptem zniknęło 400 kilometrów, a to mogła być całkiem fajna wycieczka. No cóż, następnym razem warto się zastanowić czy trzeba się, aż tak śpieszyć.
Nie ma co ukrywać – diesle mają większą odporność na ciężką nogę kierowcy. Owszem, spalanie rośnie, ale nie aż tak drastycznie. Przy codziennej eksploatacji koszty paliwa obu samochodów będą podobne. Hybryda będzie troszkę bardziej komfortowa – i nie chodzi tu o wyposażenie auta, a o charakterystykę pracy silnika.
Gdybym kupował Octavię jako auto rodzinne, istnieje duże prawdopodobieństwo, że wybrałbym hybrydę. Nie bez znaczenia jest tu cena – hybryda jest tańsza od diesla o ponad 10 tys. złotych.
Inaczej wygląda sprawa przy zakupie auta firmowego. Dla mnie diesel jest wyborem nr 1, szczególnie jeśli auto miałoby pełnić też funkcje transportowe. Silniki wysokoprężne stworzone są do konkretnych obciążeń i dużych przebiegów.
Obie Skody skonfigurowano z automatyczną skrzynią biegów DSG. Nie powinno to dziwić, bo automaty to już standard w tej klasie – podobnie jak dobre wyposażenie. Nawigacja, klimatyzacja, możliwość podłączenia smartfona i cały zestaw asystentów kierowcy to już taka oczywistość, że nawet nie warto o tym pisać. Sensacją byłby brak takiego wyposażenia.
Pomimo że Skoda już w bazowej wersji sporo oferuje, to zawsze jest coś do dołożenia z listy opcji dodatkowych. W moim egzemplarzu uzbierało się tego na kwotę 44 tys. złotych. Jestem zaskoczony, że aż tyle, bo jeszcze bym coś dołożył. Co prawda trochę to kosztuje, ale świadczy o jednym – Skoda to światowy producent, który oferuje to, czego chcemy ze świata motoryzacji. Pod warunkiem, że za to zapłacimy.
Jest z czego wybierać, a główne pytanie – który model lepszy – pozostaje bez odpowiedzi. W zasadzie to kwestia drobnych niuansów, przyzwyczajeń i osobistych preferencji może zdecydować o tym, czy podejmiemy najlepszą decyzję. Złej nie podejmiemy, bo oba modele są dobre i zdadzą egzamin w każdych warunkach.
Tekst i zdjęcia: Dariusz Pastor