Zakup samochodu jest poważną decyzją, zakup samochodu elektrycznego wymaga jeszcze większej rozwagi, bo ciągle jest to nowość na naszym rynku. Może to być strzał w dziesiątkę, albo gwóźdź do trumny. Jeszcze więcej rozwagi trzeba wykazać w przypadku aut użytkowych. Nie musi to być trudne, bo często mamy dokładnie określone oczekiwania dotyczące auta, więc jeśli są one spełnione to sprawę mamy już prawie załatwioną.  Zagadką może być ewentualna odsprzedaż takie auta, bo rynek używanych elektryków dopiero raczkuje, więc trudno prorokować czy i za ile będzie można sprzedać taki samochód.

Renault Kangoo Van jest małym samochodem dostawczym. Nie ma tu kompromisu. Dwa fotele z przodu, a reszta auta to część użytkowa. Kangoo mierzy 4486 mm długości i przy tej długości wygospodarowano przestrzeń bagażową o długości 1,6 metra, szerokości od 1,2m do 1,5m i wysokości 1,2m daje naprawdę duże możliwości przewozowe.  Daje nam to ponad 3,3 metra sześciennego do zagospodarowania.

Dwuskrzydłowe drzwi z tyłu pojazdu i przesuwane drzwi na prawym boku samochodu zapewniają nam dobry dostęp do ładunku. Takie parametry to wersja bazowa, dobra do indywidualnej aranżacji wnętrza lub jego zabudowy.  W standardzie mamy już bardzo ciekawy patent.

Auto od strony pasażera nie ma wewnętrznego słupka. Wystarczy teraz tak złożyć fotel pasażera, aby uzyskać płaską powierzchnię do wykorzystania i mamy podręczny stolik lub dodatkowe miejsce na towar. Jest jeszcze jedna i to chyba najciekawsza możliwość, czyli odblokowanie z dwóch zatrzasków kratki dzielącej przestrzeń osobową od bagażowej.

Przestawiamy kratkę i teraz możemy przewozić przedmioty o długości 3 metrów. W okresie świątecznym od razu pomyślałem o choince, ale w pracy bardziej potrzebna może być np. drabina. Pomysłodawca tego patentu zasługuje na premię.

Renault Kangoo Van E-Tech jest wersją w 100% elektryczną. Od strony użytkowej oba auta wyglądają identycznie. Taka sama przestrzeń ładunkowa, taka sama część osobowa. Różnice kryją się pod maską. Zamiast silnika benzynowego jest silnik elektryczny ze wszystkimi tego konsekwencjami.

Silnik EV45 22kW generuje 90kW (120 KM) mocy i 245Nm momentu obrotowego. Całkiem fajnie się zapowiada. Co prawda prędkość maksymalna nie jest imponująca, bo tylko 135km/h, za to przyśpieszenie od 0 do 100km/h wynosi tylko 11,6 sekundy. Elektryki są dynamiczne i super, że w dostawczym Kangoo też na przyspieszenie nie powinienem narzekać. Faktycznie, można bardzo sprawnie jeździć tym autkiem. Można, tylko czy na pewno taki dynamiczny styl jazdy będzie naszym wyborem. Samochód jest wyposażony w baterie litowo-jonową o pojemności 45kWh. Teoretycznie powinno to zapewniać 290 – 300 kilometrów zasięgu.  W optymalnych warunkach pewnie na tyle wystarczy. Niestety, samochód zwłaszcza użytkowy musi jeździć w każdych warunkach, także zimowych. Wraz ze spadkiem temperatury spada zasięg auta.  Pomimo, iż temperatury były w okolicy zera, komputer wskazywał mi teoretyczny zasięg około 200 km. Sporo mniej niż w danych fabrycznych. Zasięg komputer oblicza na podstawie ostatnich danych z podróży, więc postanowiłem się temu przyjrzeć. Wpływu na temperaturę nie mam, ale na styl jazdy już tak. W samochodach elektrycznych ( tak jak w autach spalinowych ) dynamiczna jazda powoduje większe zużycie energii. Mam wrażenie, że rozpiętość w zużyciu energii jest jeszcze większa niż w przypadku klasycznego napędu. Na początku pozwoliłem sobie na dość radosną miejską jazdę. Pewnie ten nastrój spowodowała możliwość jazdy buspasami, bo kogo by nie cieszyło omijanie korków. Oszczędność czasu duża, ale zużycie energii na poziomie 25kW/100km trochę mnie zaskoczyła. Sporo, ale jak na miejską jazdę nie ma tragedii i tak będzie taniej niż przy spalinowym silniku.  Wystarczyło przejechać z jednego końca Warszawy na drugi, coś jeszcze po drodze załatwić i stan naładowania akumulatora spadł poniżej 50%. 80 kilometrów zasięgu nie wygląda dobrze, zwłaszcza, że jutro mam jechać w trasę. Trzeba poszukać punktu ładowania. Pomimo, że korzystam tylko z dwóch sieci takich stacji, w Warszawie nie mam problemu, aby znaleźć odpowiednią stację ładowania. Jest tego naprawdę dużo. Mogę wybierać, szybkie, ale dużo droższe ładowarki, albo tanie o małej mocy.  Dziś mam czas, więc szukam najtańszej opcji. Warto brać to pod uwagę, bo rozpiętość ceny za 1kWh jest ogromna. Od 1,47 zł do ponad 3 zł za kWh.

W najtańszych ładowarkach trzeba się podłączyć własnym przewodem. W droższych wariantach, ładowarki są już wyposażone w przewody. Kangoo wyposażony jest w dwa przewody, jeden do ładowarek, drugi do użytku domowego jest z zasilaczem przystosowanym do zwykłego gniazdka elektrycznego.  Szkoda, że nie pomyślano o sposobie przewożenia ich w samochodzie, bo plączą się po pace.

Samochód podłączony. Czas ładowania 5 godzin. Trochę dużo, ale to był świadomy wybór wolnego, ale taniego łącza. Zazwyczaj przewidywany czas ładowania, pokrywa się z rzeczywistym czasem tej operacji. Istotne to, bo przecież nikt nie będzie siedział kilka godzin w aucie podczas ładowania. Tym razem zaskoczyło mnie, że akumulator został naładowany o godzinę szybciej. Dobrze, że aplikacja w telefonie pokazuje rzeczywiste parametry ładowania, więc wiedziałem, że trzeba zrobić korektę planów i wcześniej zabrać auto. Jeśli tego nie zrobimy, to niezbyt ładnie blokujemy miejsce do ładowania, a często jest to obciążone dodatkową opłatą za czas kiedy auto już nie pobiera energii.

Nie zaleca się ładowania baterii na 100%, ale nie mam wyjścia, chcę spokojnie dojechać do celu, a trasa to prawie 130km. Niby nie dużo, ale komputer pokazuje zasięg tylko 180 km.  Na wszelki wypadek sprawdzam gdzie po drodze mam punkty ładowania. Nie wygląda to optymistycznie. Czym dalej od Warszawy, to mniej punktów. W Kutnie, gdzie się wybieram, jest tylko jeden punkt ładowania i to o niskiej mocy. Drugi jest kilka kilometrów dalej i to wszystko w tej okolicy.

W takiej sytuacji trzeba pomyśleć o oszczędzaniu energii. Jazda z prędkością autostradową to Vmax elektrycznego Kangoo  co skutkuje dużym zużyciem prądu, do tego przy płynnej jeździe, auto ma mało okazji do odzyskiwania energii. Rezygnuję z jazdy autostradą.  Nie śpieszy mi się, więc wybieram krótszą starą trasę. Lokalne drogi wymuszają wolniejszą jazdę. Drogowcy postarali się o to stawiając różne drogowe szykany i całą masę ograniczeń prędkości. 

Tym razem nawet mi to nie przeszkadza, bo jazda w takich warunkach przekłada się na spadek zużycia energii. Średnie zużycie prądu spadło z 25 do 20kWh/ 100km.  W oszczędzaniu pomaga elektronika pokazując ile energii w danej chwili pobieramy lub właśnie odzyskujemy.  Super, ale na powrót prądu już nie starczy, więc trzeba podładować baterię. Spędzenie kilku godzin na parkingu w Kutnie nie uśmiecha mi się, a tyle trwałoby ładowanie auta prądem o małej mocy jaką dysponuje kutnowska ładowarka. Jadę kilka kilometrów dalej, tam jest stacja nowszej generacji.  Trzy słupki, to w sumie sześć stanowisk do ładowania i byłoby super gdyby nie to że pięć z tych stanowisk jest wyłączonych z eksploatacji. Dobrze, że jedno zostało i było wolne. Moc ładowania też przyzwoita.

Podłączam auto. Do pełnego naładowania trochę ponad dwie godziny. OK, tym razem nie czekam na 100%.

Po godzinie mam 91% i 186 km zasięgu. Wystarczy, zwłaszcza, że ładowanie kilku ostatnich procent zajmuje niewspółmiernie dużo czasu. Nie warto czekać.

Tym razem się udało, ale nie wiele brakowało do katastrofy. No cóż, słabo zaplanowany wyjazd. Następnym razem, trzeba tak planować trasę, aby mieć większą rezerwę prądu. Tylko przy tak małej pojemności akumulatora nie jest to proste.

Zużycie energii na poziomie 20kWh to całkiem dobry wynik i nie wymagał jakichś super wyrzeczeń. Samochód normalnie użytkowany z włączoną klimatyzacją, jedynie co, to delikatne korzystanie z osiągów auta.

Jest dobrze, ale trzeba postarać się o lepszy wynik. W elektryku wszystko jest na prąd i zwiększa zużycie energii. Wyłączam klimatyzację, nawiew, nawet radio i obserwuję co będzie się działo. Prędkość też zmniejszyłem do akceptowalnego minimum.

Rezultat 16,0 kWh/ 100km cieszy, ale na dłuższą metę tego bym nie wytrzymał.  Można wykręcić jeszcze lepszy wynik, ale to wymaga większego ograniczenia szybkości, co już prowadziłoby do blokowania ruchu.

Elektryczne Renault Kangoo nie jest łatwo ocenić. Dobrze zaprojektowany samochód użytkowy, dobrze wyposażony i napęd elektryczny, który potrafi skutecznie zredukować jego funkcjonalność. Problemem jest mały zasięg.  Większa bateria zdecydowanie poprawiłaby tu sytuację. Kolejnym problemem jest słaba infrastruktura w terenie. W dużych miastach szybko znajdziemy punkt ładowania, ale w trasie nie jest to już tak oczywiste. Do tego dochodzi czas ładowania.  Trudno zaakceptować kilkugodzinną przerwę w pracy.

Pomimo tych uciążliwości nie skreślałbym elektrycznego Kangoo, bo nie trudno znaleźć miejsce, gdzie ten samochód idealnie się wpasuje. Pierwszym przykładem będą usługi w Warszawie, np. glazurnicze. Obszerne wnętrze pomieści cały sprzęt i materiały do pracy, a ustawa o elektromobilności ułatwi nam dojazd do pracy. Możemy poruszać się buspasami i parkować bez ponoszenia opłat. W Warszawie to nawet kilkadziesiąt złotych dziennie oszczędności na parkowaniu. Żeby cieszyć się w pełni z napędu elektrycznego, to dobrze mieć jeszcze zapewniony dostęp do energii, najlepiej z własnej fotowoltaiki, wtedy będziemy jeździć za darmo.  No prawie, bo wcześniej musimy wyłożyć sporo pieniędzy na zakup samochodu elektrycznego. W przypadku Renault Kangoo ceny zaczynają się od 140400 PLN netto.

Tekst i zdjęcia: Dariusz Pastor