Po prawie 600-konnej bestii przesiadka w auto o trzykrotnie mniejszej mocy może zaboleć. No cóż, trzeba zmierzyć się z tym wyzwaniem. Czy Suzuki eVitara podoła takiej próbie?

Na elektryczną Vitarę Suzuki długo kazało czekać. Zobaczyłem ją na polskiej premierze na Motor Show w Poznaniu w 2025 roku. Tak, nie pomyliłem daty. Samochód debiutował wiosną zeszłego roku, a do sprzedaży trafił dopiero rok później. Zaskakujące, ale skoro tyle to trwało, można spodziewać się, że model będzie dopracowany w każdym szczególe.

Samochód podstawiony, nadszedł czas próby. Fajny kształt, taki trochę czołgowaty, ale w sympatycznej wersji. Jeszcze go sobie obejrzę na spokojnie, teraz trzeba wyjechać z salonu.

Drzwi klasycznie odblokowuję gumeczką na klamce, otwieram i zaskoczenie. Wnętrze w całkiem innym stylu, niż przyzwyczaiło mnie Suzuki. W sumie to od dawna upominałem się o zmiany. Owszem, było funkcjonalnie, estetycznie, ale upływ czasu zaczynał być widoczny. Chciałem, to mam. eVitara to całkiem inna era. Całkowicie przemodelowano wnętrze. W końcu to całkiem nowy samochód, otwierający nowy elektryczny rozdział Suzuki.

Pozostawiono przycisk start. Dla tradycjonalistów to plus. Wiadomo, kiedy auto jest uruchomione. Teraz tylko wybrać bieg. Do tego mamy nowiutkie pokrętło, naprawdę efektowne. Elektryczny hamulec odblokowany i ruszam.

Autko robi to z lekkością, akurat Suzuki zawsze miały tę lekkość poruszania. Kawałek prostej, więc można lekko przycisnąć. Miłe zaskoczenie. Auto zareagowało spontanicznie. Jest dobrze, ale jak ma nie być, skoro trzy razy mniej mocy to i tak 184 KM. Katalogowo przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 7,4 sekundy. W praktyce wygląda to jeszcze lepiej, bo elektryki dają nam natychmiastową reakcję na gaz. Do tego wszystko odbywa się w ciszy.

Już wiem, że Suzuki wyjdzie obronną ręką z tej próby, chyba że trafi się jakaś wpadka.

Pierwsze kilometry to czas na poznanie auta. Tu wszystko jest inaczej. Zaczynam od podłączenia telefonu i system odrzuca mój aparat. Usunąłem inne zapisane urządzenia i pomogło. Telefon działa, Android Auto też już działa.

Teraz trzeba zresetować licznik, bo coś mi tu za duże zużycie energii pokazuje, zupełnie nie w moim stylu. W eVitarze zaginął kultowy patyczek przy zegarach, służący do resetowania licznika kilometrów. Miałem do niego sentyment, ot taki relikt dawnych czasów, ale przyszło nowe i patyczka nie ma. Przycisk do resetu znalazłem na kierownicy. Zaczynam swoje pomiary.

Miejska jazda, sprawdzanie przyspieszenia, hamulców. Zużycie energii mniejsze niż było, ale nie biorę go pod uwagę, bo to nie jest normalne użytkowanie auta. W sumie dość szybko poznałem charakter autka, więc przechodzę do codzienności.

Teraz autko pożera tylko 18,5 kWh/100 km. Trochę miasta, trochę lokalnych dróg, a i coś tam drogi ekspresowej się trafia. Bez napinki, tak jak warunki pozwalają. Moc pozwala na sporo swobody w ruchu.

Suzuki całkiem dobrze się prowadzi. Nowy zestaw zegarów przyjemnie pokazuje dane, chociaż nie jest aż tak rozbudowany, jak się zapowiadało. Łatwo można zapanować nad elektroniką. To, co potrzebne, znajdziemy pod ręką. Sterowanie muzyką mamy z poziomu kierownicy, ale fajnie, że jest też pokrętło głośności na centralnej konsoli.

Zostawiono też klasyczne klawisze do sterowania klimatyzacją i to jest bardzo dobry ruch. Jak dla mnie najprostsze i najwygodniejsze rozwiązanie. Jest też przycisk do włączenia kamery 360°. Widać, że ktoś, projektując wnętrze, miał pojęcie o potrzebach kierowcy.

Kierowca ma elektryczne sterowanie fotelem, czego zabrakło dla pasażera. Poza tym oba fotele są bardzo wygodne i świetnie wpasowane stylistycznie we wnętrze.

O wnętrzu już wspomniałem, ale ciągle robi na mnie wrażenie. Połączenie czerni z brązem wyszło świetnie. Podświetlana półeczka pod środkową konsolą też fajnie komponuje się z całością. Przytulne wnętrze z miłą aranżacją.

Bagażnik nie imponuje wielkością, tak przeciętnie w tej klasie. Trochę miejsca zajmuje kabel do ładowarki. Jak dla mnie niespecjalnie przydatny, zdecydowanie wolałbym sieciową ładowarkę. Dostęp do domowego gniazdka mam, za to wolnej publicznej ładowarki brakuje w moim środowisku.

Kabel przydaje się tylko do tych najwolniejszych punktów o mocy 11 lub 22 kW. Mocniejsze stacje mają własne kable. Ładowanie baterii z mocą 11 kW trwa kilka godzin, więc ma to sens tylko wtedy, gdy taki punkt mamy w pobliżu domu lub pracy. Podłączam i wracam po kilku godzinach.

W każdym innym wypadku, a zwłaszcza w trasie, chcę zrobić ładowanie jak najszybciej.

Jak to wygląda w eVitarze? To jest najsłabszy punkt tego projektu.

Bateria w Suzuki ma pojemność 61 kWh. Przy średnim zużyciu energii na poziomie 18,5 kWh/100 km daje mi to teoretyczny zasięg około 320 kilometrów, oczywiście przy założeniu wykorzystania całej energii z baterii.

Producent podaje 395 km. No cóż, średnia musiałaby wynieść 15,4 kWh/100 km. OK, potraktowałem to jak wyzwanie. Co, ja nie dam rady?

Wyszło 13,9 kWh/100 km i to w normalnym ruchu. Jak widać, można, ale to już wymaga odrobiny samodyscypliny, o co nie tak łatwo, jak ma się tyle koni pod butem.

Wyniku nie utrzymałem, ale chyba nauczyłem się jazdy tym autkiem i teraz już powtarzalna średnia wychodzi mi 16,5 kWh/100 km. To już pewne 300 kilometrów do przejechania i jeszcze kilkadziesiąt kilometrów rezerwy na znalezienie ładowarki.

Wróćmy zatem do ładowania. Auto przyjmuje maksymalnie 60 kW. Wystarczająco do codziennej jazdy, zwłaszcza że auto faktycznie tyle pobiera. Ładowanie od 40 do 80% trwa około 20 minut. Prądu przybywa na jakieś 150–200 kilometrów.

Tu spoko, ale problem robi się w trasie. Przy dłuższym wyjeździe trzeba byłoby robić przerwy właśnie co około 200 kilometrów. Niby odpoczynek jest zalecany, nawet te 20 minut byłoby OK, ale po pierwsze punkty ładowania muszą znajdować się na trasie, a nie zawsze są rozmieszczone tak, jak byśmy chcieli.

Gdyby moc ładowania była na poziomie 100–150 kW, nie byłoby problemu. Ładujemy tam, gdzie akurat spotkamy stację. Podjeżdżam, kilka minut i lecę dalej. Tu już tak nie zrobię. Podróżować się da, ale wymaga to już odrobiny logistyki.

Sam proces ładowania został mocno uproszczony w eVitarze. Nie można ustawić poziomu, do którego ładuje się auto. Na początku pomyślałem, że nie mogę znaleźć tej funkcji. Komputer pokazuje czas do naładowania do 80% i 100%, to logicznie myśląc, powinien być wybór. Nie znalazłem.

Tylko czy faktycznie jest mi to potrzebne? Wychodzi, że niespecjalnie, bo przecież jak już nie potrzebuję jechać dalej, to niech prądu przybywa. Jak chcę ruszyć w drogę, to kończę ładowanie.

Tylko jak? Z poziomu komputera nie ma takiej opcji. Można to zrobić pilotem do auta. Takie mało eleganckie rozwiązanie, ale skoro działa, to nie ma co się czepiać. Jest możliwość planowania ładowania, ale bez domowej ładowarki nie da się tego sprawdzić.

Kilka dni szybko minęło, polubiłem autko. Ma w sobie coś z dobrych cech Suzuki. Wsiadasz i czujesz, jakbyś z tym autem znał się od lat. Fajna estetyka wnętrza, nadwozie też przypadło mi do gustu. Kompaktowe rozmiary: długość 4275 mm i 1800 mm szerokości, w sam raz do codziennego użytkowania.

Największym zaskoczeniem okazało się wnętrze. Nowoczesne, ale urządzone w sposób, do jakiego jesteśmy przyzwyczajeni. Jest elektronika, są ekrany, ale pozostały też klasyczne przyciski. Suzuki zrobiło tu naprawdę duży krok do przodu, nie zapominając o wygodzie kierowcy. Do tego przyjemne prowadzenie i dynamika, której w codziennej jeździe niczego nie brakuje. Szkoda tylko, że możliwości szybkiego ładowania nie nadążają za resztą samochodu. Jeśli jednak długie trasy nie są naszym priorytetem, eVitara może być bardzo fajnym partnerem.

Przesiadka z prawie 600-konnej bestii miała być trudną próbą. Suzuki wyszło z niej z tarczą.

Tekst i zdjęcia: Dariusz Pastor