Jak jest okazja, to trzeba brać – tym razem trafiła mi się elektryczna wersja Omody 5. Króciutki test, bo samochód dostałem raptem na trzy dni, a realnie mogłem nim pojeździć tylko jeden pełny dzień. Mało? No mało. Ale lepsze to niż nic – przynajmniej sprawdzę, jak Omoda podchodzi do elektromobilności.
Żeby było zabawniej, wymieniłem czarną Omodę 5 na… czarną Omodę E5. Ten sam kolor, ta sama bryła, więc może sąsiedzi nawet się nie zorientują, że to już kolejny samochód pod domem. Jedyna zdrada to zielone tablice rejestracyjne, ale kto by się w to wpatrywał, skoro cała reszta wygląda znajomo? No, nie do końca.
Wystarczy spojrzeć na przód i od razu widać różnicę – w elektryku nie ma klasycznego grilla. Trochę szkoda, bo w spalinowej wersji ten grill dodawał autu charakteru i takiego lekkiego „wow”. Tutaj jest inaczej. Ładnie, nowocześnie, ale już nie tak „bogato”. Design celuje w stronę bardziej sportowej elegancji.
Zresztą sportowy charakter ma tu sens, bo E5 ma pod maską (no, w zasadzie pod podłogą) 204 konie. Na papierze brzmi nieźle – tyle, ile w mocniejszych kompaktach – i teoretycznie powinno być to, co w elektrykach lubimy najbardziej, czyli płynne, dynamiczne przyspieszenie.
Ale zanim odpalę (czy raczej… „uruchomię”), szybkie oględziny. Przód jest lekko przemodelowany, światła mają teraz takie fajne „wypustki”, których wcześniej nie było. Mi się podobają – nie wiem, co na to różni aktywiści od bezpieczeństwa pieszych, ale mam nadzieję, że producent zostawi ten motyw. Auto urosło – długość teraz 4424 mm, a rozstaw osi zwiększył się o 20 mm. Szerokość niby tylko o 6 mm, więc różnica kosmetyczna, ale zawsze coś. No i felgi – były czarne, są srebrne.
Na klapie oczywiście zmienił się znaczek.
Z zewnątrz już wszystko jasne, więc wsiadam. Wnętrze? Déjà vu. Wygląda identycznie jak w spalinowej Omodzie. Ta sama tapicerka – skóra z ładnym wzorem. Te same wygodne fotele z podgrzewaniem i wentylacją. Dwa duże monitory 12,3” sklejone w jedną taflę – w benzynowej pokazywały klasyczne zegary, tutaj mam cyfrowy kokpit pełen danych o energii, asystentach, zasięgu… No, komputer.
Nie ukrywam, że analogowe zegary bardziej do mnie przemawiały, ale elektryki rządzą się swoimi prawami.
Uruchamianie – tutaj już pełna elektryczna klasyka. Nie ma przycisku „start”, a tym bardziej kluczyka. Po prostu wsiadasz, wciskasz hamulec, przestawiasz dźwignię w „D” i gotowe. W benzynowej wersji przycisk był – przyzwyczaiłem się, więc ręka cały czas odruchowo go szukała. Podobnie przy wysiadaniu – w E5 wystarczy wrzucić „P” i wysiąść. I tyle. Dziwne uczucie, jakby auto wciąż było włączone. Na szczęście Omoda przy zamykaniu klaksonem przypomina, że wszystko jest ok. I jeszcze dla pewności patrzę, czy lusterka się złożyły – jak tak, to spokój.
No to ruszam. I pierwsze zaskoczenie – 204 konie powinny dawać kopa, a tu jakby coś hamowało. Przyspiesza, ale jak tylko puszczę gaz, auto mocno wytraca prędkość. Klasyka – rekuperacja na maksymalnym poziomie. Wchodzę w ustawienia i faktycznie – tryb „max”. Zmieniam na średni i od razu czuć, że samochód odżył. Żeby było jeszcze ciekawiej, wrzucam tryb jazdy „sport” i… o tak, teraz czuć te wszystkie konie.
Ale czy to ustawienie jest optymalne? Na co dzień raczej nie. Zostawiłem rekuperację na średnim poziomie – nie przeszkadza, a trochę energii odzyskuje. Tryb „sport” to fajny bajer, ale normalny tryb spokojnie wystarczy, zwłaszcza jeśli chce się jeździć oszczędniej.
Producent podaje średnie zużycie 16,9 kWh/100 km. U mnie w praktyce wahało się od 15 do 20 kWh, w zależności od tego, jak mocno dociskałem gaz. Czyli klasyka elektryków – dużo zależy od stylu jazdy i warunków.
Bateria ma 61 kWh i według katalogu daje 402 km zasięgu. Jak to policzyć po ludzku? Jeśli jedziesz spokojnie i kręcisz się po mieście, to te 400 km jest realne. Na trasie z większymi prędkościami – zapomnij. Elektryki nie lubią szybkiej jazdy, a akumulatory nie znoszą mrozu, więc zimą ten wynik spadnie. Maksymalnie pojedzie 172 km/h, ale wtedy o zasięgu nawet nie ma co rozmawiać.
Ładowanie? Na szybkiej ładowarce DC (80 kW) od 10 do 80% w 32 minuty – da się przeżyć. Ja staram się nie schodzić poniżej 50%, bo różnie to bywa z naszą infrastrukturą. Ładowarka może być zajęta albo wyłączona, a wtedy zostaje laweta… Domowe ładowanie jest tańsze, zwłaszcza z fotowoltaiki, ale trwa długo, chyba że sprawimy sobie prywatnego Wallboxa.
A teraz smaczki. Omoda E5 ma parę fajnych detali – na przykład podświetlenie głośników w tylnych drzwiach, które ostrzega, gdy ktoś przechodzi obok. Kamery? Super sprawa – szczególnie ta funkcja, która włącza podgląd boczny po włączeniu kierunkowskazu. Można też pogadać z autem – póki co tylko po angielsku, ale zawsze to coś. Głosowo otworzysz okna, szyberdach czy bagażnik. No i head-up display – przydatny, nie przeszkadza w jeździe, a dzięki niemu nie trzeba odrywać wzroku od drogi.
O, i ważna poprawka – w tej wersji pasażer wreszcie ma pełną regulację fotela, nawet większą niż kierowca. W benzynowej było to trochę ubogie. Jak tak szybko Omoda reaguje na uwagi klientów, to mam kolejną prośbę: niech poprawią automatyczne wycieraczki, bo w czasie ulewy są za wolne i trzeba ręcznie przełączać na szybki tryb.
I to by było na tyle – moja krótka przygoda z elektryczną Omodą 5 dobiega końca. Sporo jeszcze można by odkryć, ale już wiem jedno – to ciekawy model, który namiesza na rynku. 204 KM, dobre przyspieszenie, zasięg wystarczający na codzienną jazdę i rozsądna cena. W katalogu 169 900 zł, ale pamiętajcie o programie „Mój Elektryk”, który może zbić cenę o kilkadziesiąt tysięcy.
Elektryk, którym da się normalnie jeździć – nawet w trasę. I który naprawdę wygląda jak normalny samochód, a nie eksperyment.
Tekst i zdjęcia: Dariusz Pastor